La première étape de montagne du 110e Tour de France mènera le peloton de Pau à Laruns mercredi. Avec elle, le col de Soudet (hors catégorie), Marie Blanque (1ère catégorie) et leurs descentes vertigineuses, qui feront nécessairement ressurgir le douloureux souvenir de l’accident de Gino Mäder, mort le 16 juin. Thibaut Pinot « y pense presque à chaque descente à l’entraînement », même s’il n’était pas présent sur le Tour de Suisse. « Les gens ne se rendent pas compte de ce qu’on fait sur un vélo à 100 km/h. On oublie très vite les risques qu’on prend », glissait-il à l’AFP. Le drame a eu le mérite de (re) mettre sur la table le sujet de la sécurité, et de pousser l’ensemble des acteurs concernés à s’interroger.

En mode funambules

Une partie du peloton a ressenti le besoin de se faire accompagner psychologiquement suite au décès du grimpeur de la formation Bahrain-Victorious. Chez Arkéa-Samsic, le programme de compétition d’un coureur, jeune papa, « a été ajusté pour lui permettre de retrouver ses marques sur ce qui lui paraît safe », confie Théo Ouvrard, manager sportif de l’écurie bretonne. « On sait bien que le moindre trou ou gravier peut avoir des conséquences, poursuit Vincent Lavenu, manager d’AG2R-Citroën. Le coureur qui y pense en course n’est plus dans la capacité de combattre. Il faut respecter, se souvenir, mais dans la compétition, le coureur doit, avec une certaine mesure, se lancer dans la descente et essayer d’être juste dans son analyse. »

Les descentes sont en effet devenues un véritable enjeu de performance, un terrain où la différence est susceptible de se faire. Un exemple marquant : le numéro de Tom Pidcock l’été dernier, bille en tête dans la descente du Galibier. Presque à tombeau ouvert, comme le dit l’expression consacrée, le Britannique a flirté avec les 100 km/h, avant de s’imposer en haut de l’Alpe d’Huez. « Je suis partagé, glisse Théo Ouvrard. C’est propre, c’est beau, mais ça donne parfois des sueurs froides. » La séquence, que Netflix n’a pas manqué de reprendre, confirme cependant qu’avoir une bonne descente est devenu indispensable dans le cyclisme des années 2020. « Ce n’est plus possible d’être professionnel quand on ne descend pas bien, selon Ouvrard. Le niveau est vraiment très haut chez les professionnels. Un bon descendeur d’il y a dix ans serait un descendeur normal aujourd’hui. »

« Il y a cinq ans, c’était très rare. On disait aux coureurs : "Tu ne descends pas bien, c’est comme ça, on va faire avec." Maintenant, on essaie de le travailler. En juillet, on fera intervenir le vététiste Stéphane Tempier, qui a l’habitude de former de jeunes coureurs à la descente. La façon d’appréhender les descentes a changé avec l’évolution des vitesses et de la technologie. Le niveau technique monte. Avec les freins à disque, on peut gagner plus de vitesse entre les freinages. » Plus de vitesse, et donc moins de latitude pour réagir en cas d’incident.

Une nouvelle commission, des bornes et des matelas

Le 30 juin, les différents acteurs de la planète cyclisme ont officiellement donné naissance à SafeR, un organisme indépendant chargé de renforcer la sécurité des courses. Dans son communiqué, le président de l’Union cycliste internationale (UCI), David Lappartient, a déploré que « le nombre d’incidents et de blessures ne cesse d’augmenter », en pointant « l’expansion rapide du mobilier routier » et « l’augmentation de la vitesse du peloton ». L’entité analysera les risques relatifs aux parcours, prodiguera des conseils et réalisera des audits auprès des organisateurs et des équipes.

Le dossier des descentes sera évidemment sur la table. « Pour la plupart, elles sont connues des coureurs, ils savent si elles sont dangereuses ou pas, s’il y a un ou deux virages délicats. C’est évoqué lors des briefings. On montre la route, on évoque les courbes les plus compliquées », indique Théo Ouvrard. Pour aller plus loin, le président du syndicat des coureurs (CPA), Adam Hansen, a annoncé plusieurs mesures pour les étapes 14 et 17 de ce Tour de France, notamment l’installation de bornes avec avertissement sonore en amont de certains virages.

Dans la descente du col de la Loze, des fossés seront aussi bouchés, et des matelas gonflables installés sur plusieurs dizaines de mètres. Le président du syndicat reconnaîtra lui-même à vélo les descentes de ces deux étapes pour les filmer et envoyer les images aux équipes. Pinot, lui, imaginait des filets de protection, « comme on le fait dans le ski », pour réduire les risques. D’autres ont carrément tiré à boulets rouges sur ces arrivées en descente, à l’image du champion du monde Remco Evenepoel.

Après la chute de Mäder, le Belge a lâché : « Une arrivée au sommet aurait été parfaitement possible. Ce n’était pas intelligent de placer l’arrivée d’une telle étape après une descente. Mais apparemment, on a toujours besoin de plus de spectacle. » Au-delà de la nécessaire diversité des parcours, les arrivées en descente sont parfois privilégiées pour des raisons logistiques (installer une aire d’arrivée en haut d’un col, ce n’est pas toujours de la tarte) et économiques (les villes-étapes payent pour accueillir un départ ou une arrivée).

« Ça reste partie intégrante de notre sport, on ne peut pas faire sans les descentes, explique Warren Barguil. J’ai vu une évolution par rapport à mes débuts pros. Beaucoup plus de moyens sont mis en place pour notre sécurité. Les organisateurs font très attention et on a de plus en plus notre mot à dire avec le syndicat des coureurs. » Le risque zéro n’existera jamais, mais le monde du cyclisme s’attache à s’en rapprocher.