Formule 1 : La plus grande révolution du réglement depuis 40 ans ? Le patron d'Alfa Romeo, Frédéric Vasseur, passe la discipline au crible

FORMULE 1 Alors que la nouvelle réglementation de la Formule 1 entre en vigueur cette saison qui débute à Barheïn ce week-end, « 20 Minutes » revient avec le patron français de l’écurie Alfa Romeo, Frédéric Vasseur sur les évolutions en F1 depuis les années 2000

Adrien Max
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Charles Leclerc dans sa Ferrari F1-75 lors des essais de présaison à Bahrain le 12 mars 2022.
Charles Leclerc dans sa Ferrari F1-75 lors des essais de présaison à Bahrain le 12 mars 2022. — Phil Duncan//SIPA
  • La saison 2022 de Formule 1 débute ce week end sur le circuit de Sakhir à Barheïn.
  • Cette nouvelle saison marque l'introduction d'une nouvelle réglementation, surtout aérodynamique, pour permettre au monoplace de plus facilement se suivre et favoriser les dépassements.
  • Fréderic Vasseur, le directeur de l'écurie Alfa Romeo, commente les évolutions de réglementation depuis les années 2000.

La plus grande révolution en Formule 1 depuis 40 ans, selon beaucoup d’observateurs. Le championnat du monde 2022 de F1 débute ce week-end avec le Grand Prix de Bahreïn, sur le circuit de Sakhir, et tout le monde attend de voir la hiérarchie de cette nouvelle saison. Elle pourrait être remaniée après l’introduction de la nouvelle réglementation, pour permettre aux voitures de se suivre plus facilement, et d'offrir plus de spectacles, alors que les F1 ont déjà énormément évolué depuis le début des années 2000. 20 Minutes fait le point sur ces modifications avec Frédéric Vasseur, patron d’Alfa Romeo, après être passé par Renault.

Frédéric Vasseur, le directeur de l'écurie de F1 Alfa Romeo.
Frédéric Vasseur, le directeur de l'écurie de F1 Alfa Romeo. - ANDREJ ISAKOVIC / AFP

2009, la surprise Brawn GP

L’année 2009 marquait un gros changement en matière d’aérodynamisme, après 2008 et des F1 « très très compliquées ». « Il y avait eu un gros changement de règle aéro, et c’est là que Brawn, en venant de nulle part, avait gagné le championnat. Ça avait redistribué les cartes, ils avaient trouvé l’histoire du double diffuseur », se remémore Frédéric Vasseur. Une trouvaille technologique sur l'arrière des monoplaces permettant de gagner presque deux secondes au tour, utilisée par Jenson Button pour remporter le championnat du monde 2009, avant d'être rapidement copiée par la concurrence.

Le pilote Jenson Button au volant de sa Brown-Mercedes lors du GP de F1 du Brésil en 2009.
Le pilote Jenson Button au volant de sa Brown-Mercedes lors du GP de F1 du Brésil en 2009. - ORLANDO KISSNER / AFP

Cela avait débouché sur la domination de Redbull à partir de 2010. « Dans la continuité, tout le monde avait compris l’astuce de Brawn, et l’a donc appliqué à sa voiture. Redbull, déjà équipé du moteur Renault dominateur grâce à un bon compromis entre conduite et performance, a pu en profiter pour remporter tous les titres jusqu’en 2014 avec Sebastian Vettel ».

2014, l’aire hybride et la domination Mercedes

De l’aveu de Frédéric Vasseur, « il faut vraiment une nouvelle technologie moteur pour offrir un certain avantage ». Et c’est ce qu’il s’est passé en 2014 avec l’introduction d’un nouveau moteur, hybride qui plus est, avec l’apparition du V6, contre un V8 les saisons précédentes. « Effectivement, là où il y a eu un gros écart c’est avec l’apparition de l’ère hybride en 2014 qui a vraiment offert un boulevard d’avance au moteur Mercedes. L'écurie Williams, équipée du même moteur et Mercedes faisaient toujours 1, 2, 3 et 4 au classement. Ils ont tout écrasé », relate le patron d’Alfa Romeo.

Les deux Mercedes de Rosberg et Hamilton, et les deux Williams en fond lors du Grand Prix d'Austin.
Les deux Mercedes de Rosberg et Hamilton, et les deux Williams en fond lors du Grand Prix d'Austin. - MARK THOMPSON / GETTY IMAGES NORTH AMERICA / GETTY IMAGES VIA AFP

Une domination au niveau moteur qui a permis à Mercedes de remporter tous les titres constructeurs depuis l’instauration de l’aire hybride depuis 2014. Seul Max Verstappen, avec sa Redbull, est venu leur chiper le titre de champion du monde l’année dernière, après l’écrasant règne de Lewis Hamilton, entrecoupé du titre de Nico Rosberg, avec Mercedes, en 2016. Les précédents changements, comme le passage du V12 au V10 au tout début des années 2000, puis du V10 au V8 en 2007, n'avaient pas autant rebattu les cartes que l’avènement de l’hybride en 2014.

De 605 kg en 2007 à 798 kg en 2022, la constante prise de poids

S’il y a bien une constante depuis la fin des années 2000, c’est bien la prise de poids des monoplaces. Et cette saison 2022 correspond à l’une plus grosse prise de poids de l’histoire de la F1, avec 46 kg de plus (de 752 kg à 798 kg en moyenne). La raison principale ? L’apparition des nouveaux pneus 18 pouces alors que chacun pèse environ 5 kg de plus que ceux de 13 pouces, jusqu’alors utilisé en F1. « Le poids c’est clairement l’adversaire numéro 1 de la performance. Avec 10 kg en plus, c’est 3/10e de seconde moins rapides par tour. C’est un vrai sujet, parce que les pilotes se plaignent de ces voitures lourdes pour le plaisir du pilotage. Mais on le fait aussi pour eux… », confie Frédéric Vasseur.

L'évolution des F1 de l'écurie McLaren entre 2008 et 2022.
L'évolution des F1 de l'écurie McLaren entre 2008 et 2022. - Capture d'écran Twitter

Car cette prise de poids constante est surtout la conséquence de l’amélioration de la sécurité, avec des critères de crash-test sans cesse plus stricts. « Depuis 20 ans, les facteurs ont été multipliés par trois ou quatre, et tous les ans ils augmentent d’environ 10 %. Mais les pilotes sont aussi les premiers à se satisfaire de ces mesures de sécurité », poursuit Fred Vasseur. La mise en place du halo de sécurité, à la suite de l’accident mortel de Jules Bianchi en 2015, a alourdi à lui seul les monoplaces d’une bonne dizaine de kilos. Mais sans lui, l’accrochage entre Verstappen et Hamilton, à Monza en 2021, aurait pu coûter bien plus cher au pilote britannique.

Et pour cette nouvelle saison 2022 ?

Outre l’introduction des jantes de 18 pouces et la prise de poids des monoplaces, la réglementation change beaucoup pour cette saison 2022. Au point que pour certains observateurs, il s’agit de la plus grande révolution en F1 depuis 40 ans.

> Nouvelles règles aérodynamiques, pour favoriser l’effet de sol et donc permettre aux F1 de se suivre plus facilement de manière rapprochée

>  Modification des moteurs pour leur permettre l’utilisation de biocarburants

>  Introduction et mise en place d’un plafond budgétaire. 

Voici les principaux changements pour cette saison 2022, avec la volonté pour Liberty Média, propriétaire américain de la F1, de favoriser le spectacle. « C’est la première fois que l’on doit concevoir une voiture avec un budget plafonné, constate Frédéric Vasseur. Avec ces gros ajustements moteurs pour utiliser 10 % de biocarburants, mais dont le développement est gelé en termes de puissance. C’est un paramètre de plus à gérer dans l’optique de l’utilisation à 100 % de biocarburant à l’horizon 2026 ».

Mais c’est surtout au niveau de l’aérodynamique que les changements sont les plus radicaux, avec la nécessité pour les équipes de « repartir d’une page blanche », comme le confiait Pierre Gasly à 20 Minutes avant les essais de Bahreïn.

« En termes d’aéro, quand il y a un nouveau règlement, s’il y a une équipe qui fait une interprétation un peu plus intelligente, ça peut vraiment faire des gros gaps, beaucoup plus qu’en moteur. Et cette année c’est ce qu’on surveille, on est à l’affût de tout ce qui s’est fait. Peut-être que tout le monde a caché son jeu, on verra ce week-end »

Si beaucoup craignaient une ressemblance visuelle entre les F1 des différentes écuries à l’annonce de la nouvelle réglementation, les essais de Barcelone et de Bahreïn ont prouvé le contraire. Il n’y a qu’à voir les pontons très larges de Ferrari, et ceux quasiment inexistants de Mercedes.

« Quand le règlement est sorti, il y a un an, il y a eu énormément de critiques sur le fait que tout le monde allait avoir la même voiture. Et puis on se retrouve aujourd’hui, c’est la magie de la F1, avec tout autant de différences que dans le passé, sur les hauteurs de suspension, les hauteurs de triangle, leurs inclinaisons, les choix de pontons. Imaginer qu’on aurait tous la même voiture, c’était un peu sous estimer le pouvoir créatif des ingénieurs », en plaisante le team principal d’Alfa Romeo.