Regarde les mâts tomber

L’Indien continue de scalper. Après Loïck Peyron,Mike Golding, éphémère leader mardi, a lui aussi perdu son mât. «Il y avait 55 nœuds de vent. J’ai entendu un grand «bang» et immédiatement, je me suis précipité à l’intérieur en attendant que le bruît cesse. Tout le gréement était tombé, il ne restait pas un seul morceau», a raconté l’Anglais, seul étranger à avoir été au niveau des Français sur ce Vendée Globe.

Il s’agit du cinquième démâtage de cette course qui comptait au départ 30 bateaux. Les skippers étaient pourtant prévenus. Sur les 3 transatlantiques qui ont précédé le Vendée Globe, la flotte des bateaux a subi 8 avaries majeures de mât en douze mois. A l’unisson, les skippers avaient alors juré la main sur le cœur qu’il leur faudrait renforcer leur mât. «Sur le bateau d’Armel Le Cléac’h (qui a démâté pendant la transat B to B, ndlr), nous avons rajouté du carbone, explique Pascal Conq, l’architecte du groupe Finot-Conq qui a réalisé les plans de quatre bateaux de ce Vendée Globe (Generali, Brit Air, DCNS et Hugo Boss). Mais sur le bateau de Marc Thiercelin, nous n’avons pas eu le temps de faire des tests avant la course.» Le bateau DCNS de Thiercelin a démâté dans les 48 premières heures de la course. vendeeglobe

A la recherche du meilleur compromis…

Sur des courses à la voile aussi rapides et donc exigeantes pour le matériel, les calculs de résistance des mâts prennent une importance capitale. En amont de la construction des mâts, des cabinets indépendants (HDS et Franck de Rivoire en France) sont chargés des calculs. Les architectes leur communiquent les caractéristiques techniques du bateau et les skippers leur expliquent la façon dont ils vont pousser leur machine. Ensuite, des chantiers construisent le mât. «Le problème est que plus on renforce un mât, plus il est lourd. En plus, si on rajoute 100 kilos dans le mât, il faut rajouter 600 kilos dans le lest pour faire contrepoids», explique Pascal Conq. Quand on connaît la phobie du poids éprouvée par les marins, les calculs des ingénieurs deviennent vite très compliqués. Loïck Peyron avait par exemple préparé deux gréements: un lourd et un léger. Mais on ne sait pas avec lequel, il a démâté.

Il ne faut pas non plus négliger le rythme de la course et les conditions climatiques qui usent les bateaux. «Je viens d’en discuter avec Armel Le Cléac’h au téléphone. Il m’a dit qu’il surveillait son mât en permanence. Pour les skippers, c’est un souci permanent. Et le risque de démâtage ne risque pas de s’atténuer avec les moyennes que réalisent les skippers», analyse Pascal Conq. Mike Golding avait par exemple beaucoup de voiles au moment de son avarie. «En fait, ça serait bien qu’il y ait un consensus entre nous. On se dirait «alors, on met la barre là, mais pas plus». Mais ça, c’est de l’ordre de l’impossible», confie Roland Jourdain. La compétition est aussi cruelle que l’Indien…