Les dégâts sont lourds, très très lourds. Pneumothorax et contusion pulmonaire pour Jonas Vingegaard, Fractures de la clavicule et de l’omoplate pour Remco Evenepoel, commotion cérébrale et fracture du sternum pour Sean Quinn… La violente chute survenue dans une descente à une trentaine de kilomètres de l’arrivée de la quatrième étape du Tour du Pays basque, mercredi, a entraîné l’hospitalisation d’une dizaine de coureurs.

Depuis, alors que ce type de mésaventures se multiplie depuis le début de la saison, tout le microcosme du cyclisme tente de trouver des portes de sortie pour qu’un tel accident ne vire pas au drame. « Faut-il attendre qu’il y ait un énième mort ? Qu’un coureur ait les deux jambes tranchées et perde la vie sur une course pour que les gens prennent conscience ? Si c’est ça l’idée, On n’en est pas très loin », s’est ému, à l’AFP, Pascal Chanteur, président du syndicat français des coureurs. L’une des solutions, ne serait-elle donc pas de réduire la vitesse du peloton ?

La vitesse en juge de paix

De l’avis de nombreux coureurs interrogés après l’accident, le peloton descendait le col d’Olatea trop vite, sur une route, qui plus est, abîmée par des racines d’arbres. « Mais c’est partout pareil, grogne Marc Madiot, le manager de la Groupama-FDJ, contacté par 20 Minutes. J’étais à Gand-Wevelgem il y a quelques jours, on était sur le plat, vent portant, tout le temps à 70 km/h dans les voitures derrière. Donc quand ça touche, ça fait des strikes. »

Alors, pourrait-on imposer des limites de vitesse dans certaines parties plus accidentées, comme les descentes, certains secteurs pavés ? Ainsi, pour que les coureurs n’arrivent pas pleine balle dans la trouée d’Arenberg, dimanche lors de Paris-Roubaix, une chicane, très discutée, a été installée. En Espagne, les organisateurs de cyclosportives ont, de leur côté, décidé de neutraliser systématiquement toutes les descentes. « Une course est une course, il faut conserver son esprit, reprend Marc Madiot. Si on commence à neutraliser certaines zones, ça n’a plus de sens. Il faut modifier ce qu’on peut modifier. »

Accusé freins à disque, levez-vous

Et ça commence par le matériel. « On a des montures de plus en plus performantes, de plus en plus efficaces alors qu’on va dans des endroits faits pour ralentir la circulation, estime l’ancien vainqueur de Paris-Roubaix. On arrive avec des F1 du vélo sur des routes de campagne de monsieur tout le monde. C’est comme si vous pilez sur l’autoroute, ça s’empile derrière. Nous, c’est la même chose. Le sport auto, quand ça va trop vite, on fait ce qu’il faut sur les voitures ou sur les circuits pour ralentir. On revient en arrière. »

Dans le viseur de Madiot et de beaucoup de professionnels, les fameux freins à disque, « un matériel pas adéquat pour la course sur route, qui permet un freinage d’urgence, brutal, instinctif qui fait partir à la faute immédiatement », selon Pascal Chanteur. « Pour limiter la vitesse, c’est simple, on interdit les freins à disque, on revient aux freins patins, et tout va s’enclencher, analyse Marc Duchesne, propriétaire de Royal Asport et Regina Sport, qui fabriquent des vélos de course et essaie de s’implanter dans le peloton. Il y a quelques années, avec des freins patins, il n’y avait pas de chutes aussi graves qu’aujourd’hui. Et puis, ça va forcer les jeunes coureurs qui ont toujours roulé en disque à réapprendre à freiner. »

Selon le Basque, supprimer les freins à disque serait le début de la chaîne alimentaire de la sécurité : « Si j’ai mes câbles de freins qui sortent, qui sont extérieurs, le cadre aéro ne fait plus de sens. On va revenir à des formes de cadres un peu plus classiques, moins agressives. » Ce qui permettrait, notamment, de stopper le carbone monocoque des machines. « Le tout carbone, c’est bien, mais c’est rigide, ça rebondit, ça ne donne aucune souplesse, donc ça ne pardonne aucune erreur », estime Marc Madiot.

Cintres et braquets en témoins assistés

« Oui, les mecs savent piloter leur vélo, mais avec le tout carbone, ils vont de plus en plus vite parce que les roues tournent toutes seules, ajoute le fabricant de cycles. C’est phénoménal. Les cadres sont aéros, donc on gagne de la vitesse sans rien faire, accompagné d’une meilleure position, avec des cintres courts, on file. » Justement, la taille du guidon pourrait également être responsable des chutes. Pour être plus aérodynamique, les cintres ont tendance à être courts (l’UCI a interdit les cintres de moins de 36 cm). « Et c’est donc moins facile pour diriger un vélo, qui plus est dans une situation d’urgence », relève Madiot.

Autre souci relevé par Valentin Madouas sur ses réseaux sociaux, l’évolution des braquets, qui permet d’augmenter toujours plus la vitesse de course. « Chaque année, on monte d’une dent, explique le champion de France dans L’Equipe. Quand je suis passé pro, j’étais en 53x11, aujourd’hui, sur des étapes toutes plates, tu es obligé de mettre du 56 si tu veux suivre. Avant, ce n’était que les sprinteurs, maintenant, c’est tout le monde. » « Avec les braquets utilisés, ils roulent à 80 km/h dans les faux-plat descendants, déplore Pascal Chanteur. Quand ça tombe, vous n’avez aucun moyen de vous en sortir. »

Alors, revenir en arrière et freiner les innovations technologiques pourra-t-il être possible pour la santé des coureurs ? Rien de sûr. « C’est à l’UCI de légiférer tout ça, assure conclut Marc Madiot. Mais ce qu’on est en train de se dire là, on le disait déjà il y a cinq ans. A chaque fois qu’il y a une grosse chute, on a évoqué ces situations-là. Qu’est ce qui a changé ? Rien. »