Vendée Globe : « Les ofnis, c’est vraiment la roulette russe »… La technologie impuissante face à l’ennemi sous-marin ?

VOILE Même pas une semaine de course et voilà qu’un favori a déjà presque tout perdu à cause d’un objet flottant non-identifié

William Pereira

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Jérémie Beyou a percuté un ofni
Jérémie Beyou a percuté un ofni — Sebastien SALOM-GOMIS/SIPA
  • C'est le grand retour des ofnis dans le Vendée Globe
  • Jérémie Beyou en a percuté un et a été contraint de faire demi-tour aux Sables d'Olonne
  • La recherche permet d'éviter les gros obstacles à la surface, mais les ennemis invisibles restent nombreux

« En mer, l’humilité est la règle. C’est même un instinct de survie. » Nous aurions mieux fait de nous abreuver des sages paroles de Clarisse Cremer (Banque Populaire) avant de nous montrer trop laudateurs vis-à-vis du progrès technique censé mener les Imoca du Vendée Globe vers des sommets de vitesse avec un niveau de détection des dangers marins jamais atteints. Trois jours de course et un ofni nous fait déjà mentir. « Le réveil est un peu dur », ne cache pas Jérémie Beyou, hyper favori sur Charal, dont le safran tribord a rendu l’âme à la suite d’une collision, l’obligeant à rentrer aux Sables d’Olonne pour réparer les dégâts.

Pour ceux qui rattrapent la hype de la voile en plein vol, on rappelle que l’ofni – objet flottant non identifié – est au Vendée Globe ce que la carapace bleue à épines est à Mario Kart​ : l’expression pure et simple du courroux divin. Et pour ne rien arranger, ils peuvent être n’importe où sur la route des skippeurs. Vincent Riou, vainqueur de la course en 2004, à l’inventaire :

Dans l’Atlantique nord et sud : « Des palettes de bois, des troncs d’arbres et des mammifères marins. »

Dans les mers du sud : « Principalement des mammifères marins et de la glace. Il faut le dire, ce sont des eaux moins polluées. »

Voir et (ré) agir

Autant de petites et grandes choses qui mettent à rude épreuve les nerfs des équipes de skippeurs. Laurent Bourguès, directeur technique de Thomas Ruyant, sur LinkedOut : « C’est un peu le drame de notre métier, on a beau essayer de tout prévoir, il y a toujours des situations qui restent imprévisibles. Les ofnis, c’est vraiment la roulette russe. » Faut-il pour autant remettre en cause les avancées techniques en matière de détection de carapaces rouges des mers ? « On a quand même résolu pas mal de problèmes avec les systèmes qu’on a mis en place sur les bateaux et qui nous permettent de voir une grosse moitié des choses avec lesquelles on peut rentrer en collision, calme Riou. Donc ça a quand même diminué le risque au moins de moitié. »

Même avis du côté de la team Ruyant : « cette année la plupart de la flotte est équipée d’un système oscar, une caméra thermique avec deux types d’ondes en visible et en infrarouge, c’est issu de l’automobile. Ces systèmes progressent année après année, course après course, et permettent de voir ce qui n’est pas visible. » Pour faire court et vous épargner le gloubi-boulga scientifique, la course à l’armement anti-ofnis revêt plusieurs enjeux majeurs. Voir, traiter les données et intervenir à temps.

L’œil du bateau : A l’heure actuelle, les obstacles de grande dimension ne posent plus problème. La plupart des bateaux, du cargo au pêcheur, sont équipés d’AIS, et pour ceux qui ne le seraient pas, le système oscar est en mesure de les repérer. En revanche, précise Bourguès, « ce qui se passe à l’interface de l’eau et de l’air, c’est compliqué à regarder parce que ça fait des interférences. Un truc semi-immergé, un animal, un bout de bois, une bouée, on ne sait pas le voir correctement. » Les sonars pourraient bien pallier le problème, mais le système est pour l’heure très énergivore donc pas en adéquation avec ce qu’est capable d’embarquer un Imoca. Riou : « Avant, il y avait des informations qu’on récoltait mais qu’on ne savait pas traiter. Maintenant avec Oscar on sait la traiter. Il faudrait maintenant réussir à faire des sonars miniaturisés qui sont pas trop énergivores. »

La capacité de réaction : Voir, c’est bien. Mais voir à 400 mètres un obstacle sur lequel on fonce à 30 nœuds sans pouvoir intervenir à temps, bonjour l’intérêt. « Détecter, ok, mais, illustre le directeur technique de Thomas Ruyant, le temps que l’alarme sonne, que le skipper se réveille s’il fait une sieste, et qu’il comprenne ce qui se passe il a tapé dedans. La prochaine étape ça sera de coupler le pilote automatique au système de détection. »

« Les conséquences de ces petits chocs sont de plus en plus grandes »

Petit détail qui a son importance. Bien que les plus gros projets bénéficient de budgets toujours plus conséquents (on estime le budget de fonctionnement annuel de Charal à 2 ou 3 millions d’euros), l’intérêt de la recherche réside dans son application à plus grande échelle. Ne comptez donc pas sur de gros industriels pour claquer des gros sous dans des concepts utiles à 12 voiliers qui font un tour du monde une fois tous les quatre ans. Bourguès :

« Par exemple, dans la pêche ils ont fait des pingers pour éloigner des daurades qui pillaient des bassins, c’est des sujets sur lesquels ils travaillent sur des espèces très ciblées. Mais c’est pour le monde de la pêche qui par rapport à nous est énorme. Nous, quand on est allé les solliciter pour leur demander s’ils savaient comment éloigner les dauphins et les baleines, ils nous ont dit qu’ils ne savaient pas faire. […] Et si on prend l’exemple des cargos, investir dans la recherche pour un tel outil aurait peu d’intérêt. Eux ils s’en foutent, s’ils percutent une baleine ils s’en rendent même pas compte. Nous, ça nous concerne parce que c’est triste de tuer des animaux et chiant d’abîmer le bateau. »

Enfin, il ne faut pas oublier que la sécurité du skipper est en jeu, d’autant plus que les bateaux sont amenés à être de plus en plus rapides. « Les conséquences de ces petits chocs sont de plus en plus grandes », prévient Vincent Riou. Kito De Pavant, victime d’un naufrage provoqué par une collision avec un cachalot lors du dernier Vendée Globe s’en inquiète. « J’espère qu’on ne verra aucun drame humain. De plus en plus d’équipes médicales s’inquiètent pour la sécurité des navigateurs sur ces machines de plus en plus rapides. Peut-être qu’il faudra faire comme la Formule 1 et faire un pas en arrière à un moment donné. »

Energie cinétique et matériaux plus adaptés à la performance qu’à la sécurité ne font pas nécessairement bon ménage, comme le carbone sur le bateau de Jérémie Beyou dont des bouts ont probablement cisaillé la bastaque en volant en éclats. « Je ne veux pas m’exprimer spécifiquement sur le bateau de Jérémie, explique Laurent Bourguès. Mais pour parler du carbone… Les voitures sont étudiées pour absorber un maximum d’énergie en se pliant à l’impact. Le problème du carbone c’est que ça se plie pas. Donc on devrait faire des choses qui ne cassent pas et ne seraient pas impactantes pour elles-mêmes. C’est comme si on étudiait une voiture qui pourrait avoir un choc à 50 à l’heure et repartir juste après. Irrésolvable (sic). »