Rallye-Raid: Cinq idées reçues sur le Dakar

AUTO-MOTO Danger, pollution, Afrique, le Dakar colporte quelques clichés...

Romain Scotto, à Mar Del Plata (Argentine)

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Les véhicules du Dakar, parqués sur le port de Mar Del Plata, en Argentine, avant le départ de la course, le 22 décembre 2011.
Les véhicules du Dakar, parqués sur le port de Mar Del Plata, en Argentine, avant le départ de la course, le 22 décembre 2011. — E.macarian/REUTERS

Ce n’est pas parce qu’elle s’est exilée en Amérique du Sud que la course crée par Thierry Sabine ne fait plus parler. Entre anti et les pro-Dakar, le dialogue tourne souvent autour de certains clichés, scotchés à la carlingue des véhicules. Des idées reçues plus ou moins vérifiés, en réalité.

Une épreuve dangereuse? VRAI et FAUX

Le statut de rallye-raid le plus éprouvant au monde se mérite. Pendant quatorze jours, le Dakar emmène ses concurrents sur des terrains lunaires, par des températures extrêmes, avec un minimum de sommeil. «Dire que c’est une course à risques, oui, cela me paraît assez évident, assume Etienne Lavigne, le directeur de la course. Au même titre que d’autres types de pratiques sportives. La course en montagne, en mer… Les gens sont fatigués. Il y a une dimension d’engagement physique et prise de risque réel.» Certains pilotes l’ont payé de leur vie. Côté public, le risque existe aussi, comme dans toute compétition automobile, enchaîne Lavigne qui brandit immédiatement le dispositif de sécurité déployé par l’organisation. «Entre les campagnes de prévention qu’on fait sur place, la mobilisation des forces de l’ordre, c’est hors norme.» Cette année, une soixantaine de «zones protégées» ont été installées pour accueillir une partie des 5 millions de spectateurs attendus au bord des routes.

Une épreuve plus polluante que les autres? FAUX

«Cinq cents connards sur la ligne de départ», chante Renaud depuis trente ans. Pour les anti-Dakar, la course n’est qu’un grand gaspillage de ressources pétrolières. L’organisation du plus grand rallye du monde a bien un coût écologique, mais pas plus élevé que celui d’autres événements sportifs. Selon la dernière étude du cabinet Espere, le Dakar émet 42.000 tonnes de CO², une pollution causée principalement par les déplacements en avion des concurrents et les trajets des spectateurs. A côté des 2,7 millions de tonnes de CO² de la dernière Coupe du monde de foot, cela ne fait pas lourd. D’autant que le Dakar compense l’intégralité de ses émissions carbone à travers l’ONG Madre de Dios qui participe à la lutte contre la déforestation. «Je ne connais pas beaucoup d’épreuves de sport mécaniques qui font quelque chose, se félicite Lavigne. Je ne sais pas si Monsieur Ecclestone compense beaucoup par exemple…» Par ailleurs, le Dakar ne s’aventure que là où on l’autorise à passer. L’itinéraire est déposé auprès du ministère de l’environnement et de la culture pour les sites archéologiques, puis validé par les gouvernements. Sans cela, personne n’irait s’amuser dans le sable.

Une épreuve élitiste? VRAI

Autant être clair, le plus grand rallye-raid au monde n’est pas à la portée de toutes les bourses. Le ticket d’entrée minimum se situe autour de 30.000 euros pour un pilote moto, sans assistance. L’organisation facture 14.000 euros l’inscription à la course. Reste l’achat du véhicule, son entretien, le voyage et les à-côtés pour siphonner le porte-monnaie. A moins d’appartenir à un Team professionnel, l’apport de sponsors privés est indispensable pour prendre le départ. Le budget moyen d’un pilote moto se situe donc autour de 60.000 euros. Celui d’un pilote auto avoisine les 150.000 euros.

Une épreuve d’hommes? VRAI

Les organisateurs ont pour coutume de présenter le Dakar comme «une course d’hommes». Les listings d’engagement ne disent pas le contraire. Cette année, seules onze femmes sont au départ contre treize l’année dernière. Cette lente érosion s’explique par le durcissement des critères d’engagement. Parmi les résistantes, l’ex-championne d’escalade Isabelle Patissier (auto), Camélia Liparotti (quad), ou Laia Sands (moto) restent des valeurs sûres du rallye.

Une épreuve qui n’a plus rien à voir avec l’Afrique? FAUX

Pourquoi conserver le nom d’une épreuve qui a enjambé l’Atlantique il y a quatre ans? Parce qu’en Amérique du sud, la marque de fabrique du Dakar serait toujours présente. «C’est cette notion d’itinérance, de découverte de nouveaux pays, glisse Lavigne. Le cheich nomade est dans les gênes de la course. Quand ils vont arriver à Lima, les concurrents auront la même émotion que quand ils arrivaient à Dakar, en Afrique. Cette épreuve porte le nom de cette ville, mais quand on demande à un Japonais ou un Letton ce qu’il vient courir, ce n’est pas le Mar Del Plata – Lima. C’est le Dakar.» Une marque empruntant juste son nom à la capitale du Sénégal.