Le rude hiver de la F1

FORMULE 1 Entre évolutions techniques et réductions des coûts, la Formule 1 a dû sauver sa peau cet hiver. Récit...

M. Go.

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 Lewis Hamilton et sa Mc Laren-Mercedes lors des essais d'avant-saison 2009.
 Lewis Hamilton et sa Mc Laren-Mercedes lors des essais d'avant-saison 2009. — REUTERS

Octobre 2008 : Cure d’amaigrissement pour tous. Alors que la crise économique commence à se propager dans le monde, le premier à tirer la sonnette d’alarme s’appelle Max Mosley. «La Formule 1 n'est pas viable, tance le président de la Fédération internationale (FIA). Elle dépend du bon vouloir de milliardaires qui la subventionnent.» Lors de la saison 2008, les plus grosses écuries affichent un budget qui frise les 450 millions d’euros. «En ce moment il y a un consensus au sein de la F1, il faut sauver le bébé», analyse à cette époque Jean-Louis Moncet, journaliste spécialisé. Le 12 décembre, tout le petit monde de la Formule 1 va dans le même sens (un fait rarissime) et signe un accord de réduction drastique des coûts. En 2009, les écuries ne pourront plus utiliser que vingt moteurs par an. Les essais privés seront abolis pendant la saison, ce qui permet d'abaisser ces coûts de 50 %. Des accords imposent aussi aux constructeurs de fournir moteurs et boîtes de vitesses aux plus petites écuries ce qui devrait permettre aux plus petits budgets de ne pas dépasser les 10 millions d’euros.


L'année de Bourdais


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Janvier 2009 : Il faut sauver le soldat Honda. Cet empressement à niveler par le bas les budgets s’explique par la hantise des instances de voir le championnat perdre ses écuries. Le cauchemar prend forme fin janvier lorsque, Honda, constructeur historique de la discipline, annonce son retrait, sept mois après celui de sa filiale Super Aguri. De 22 voitures en 2008, le plateau tomberait à 18 monoplaces en 2009. Déjà en novembre, Red Bull avait été obligé de racheter Toro Rosso. Après avoir envisagé une reprise par Richard Branson, Honda revend finalement sa structure à Ross Brawn, l’ancien directeur technique de Ferrari et Honda. 20 monoplaces seront alignées sur la grille de départ de Melbourne ce week-end. Le suspens est sauf.  

 

Janvier-Février 2009: Les nouvelles monoplaces entrent en piste. Outre les mesures d’économies, les instances ont profité de l’hiver pour bouleverser les normes techniques. «Le plus grand changement de règles depuis que les fonds plats ont été introduits en 1983», estime le directeur technique de l'écurie Red Bull, l'Anglais Adrian Newey. Principaux changements (très) visibles sur les monoplaces: une aérodynamique marquée par un aileron étroit à l'arrière et large à l'avant et la réapparition des pneus slicks. «Les voitures sont plus exigeantes à conduire», témoigne Nico Rosberg. Autre nouveauté, le Kers, un système très complexe transformant l'énergie stockée lors des freinages en chevaux supplémentaires (82 chevaux utilisables pendant 6,6 secondes par tour). Nombre d'équipes ignorent encore où et quand elles seront en mesure de s'en servir.

 

Mars 2008: une dernière polémique pour la route. Prix des licences, versement des droits télés (une menace de boycott est toujours en cours pour dimanche), les polémiques n’ont pas manqué tout cet hiver entre la FIA et la très active FOTA (l'Association des écuries de formule 1). En mars, la FIA sort de son chapeau une règle qui attribue le titre de champion au pilote qui a gagné le plus de courses (et non celui qui a gagné le plus de points). Devant la levée de boucliers, la FIA fait machine arrière mardi. «Ce système sera introduit l'an prochain», déclare Bernie Ecclestone. «Je ne comprends pas ce besoin de changer les règlements en permanence», s’énerve Alonso. Le pilote espagnol a dû particulièrement apprécier cet hiver…