Le transport urbain «inadapté aux nouveaux rythmes de travail»

DÉPLACEMENTS ne étude de Kéolis présentée ce mercredi montre un changement des rythmes urbains ces dernières années, et une inadaptation des réseaux de transports...

Mickaël Bosredon

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Quai de la station RER Val de Fontenay.
Quai de la station RER Val de Fontenay. — Sipa

Dépassée, l’offre de transports dans les agglomérations françaises? Le groupe Kéolis présente ce mercredi une étude inédite, menée sur l’ensemble de ses réseaux en France (Bordeaux, Lille, Lyon, Rennes...). Les conclusions sont implacables: «Nos organisations sont inadaptées aux nouveaux rythmes de travail» affirme le directeur marketing du groupe, Eric Chareyron.

«Entre la désindustrialisation et l’augmentation des emplois dans les services ces trente dernières années, il y a eu une lente évolution des rythmes qui a changé les déplacements. Désormais, un tiers seulement des voyageurs commence le travail à l’heure de pointe du matin et le termine à l’heure de pointe du soir.» Sur le réseau de Lyon, il s’avère que l’heure de pointe représente 24% des déplacements annuels, les vacances 20% et les week-end 17%. «Tout le reste, ce qu’on appelait les heures creuses, pèse aujourd’hui 40% des déplacements. Or, tous les modèles de nos transports publics ont été bâtis sur l’heure de pointe. C’est elle qui détermine les projets de transport, la taille des tunnels pour le métro ou le nombre de rames pour le tramway. »

75% des clients de centres commerciaux en sortent sans caddie…

Eric Chareyron estime qu’il faut renverser la vapeur: «Le trafic évolue de plus en plus vite sur les autres plages horaires, notamment en soirée et le week-end.» Car il n’y a pas que le travail qui a changé la donne. L’émergence des centres commerciaux en périphérie, par exemple, a également bouleversé les comportements. «Les décideurs pensent qu’il n’est pas nécessaire d’amener les transports jusqu’aux grandes galeries commerciales, estimant que le client a besoin de sa voiture pour faire ses courses. Nous avons filmé la sortie de plusieurs centres, il s’avère que 75% des gens en sortent sans caddie. Oui, on y va surtout pour se promener. »

Autre résultat surprenant: «Traditionnellement nous comptabilisons le nombre de voyageurs en fonction du nombre de montées par jour. A Rennes, nous avons observé trois situations différentes. En recoupant avec les numéros de carte des abonnés, que nous avons cryptés, il s’avère que 100 validations par jour à la même borne équivalent à 500 individus différents par mois en secteur résidentiel, à 1.300 à la sortie d’un hôpital, et à 1.800 à la sortie d’un centre commercial. Ce sont des personnes qui n’iront à ces endroits peut-être qu’une fois dans le mois, mais que l’on peut aussi retrouver dans les transports aux heures de pointe.»

Conclusion: «Il faut cesser de réfléchir en heure de pointe ou en heure creuse. Un individu peut être amené à renoncer aux transports en commun au quotidien, juste parce que l’offre n’est pas satisfaisante à un moment de la journée ou pour desservir tel endroit. Pour capter la clientèle qui utilise sa voiture au quotidien, il faut une offre régulière aux différentes tranches de la journée. Et souvent, une simple réorganisation des réseaux, sans moyen supplémentaire, peut y parvenir. »