Airbus est déterminé à « transformer l’aviation pour que le carbone ne soit plus un sujet »

«20 MINUTES» AVEC... Alors qu’un sommet européen a lieu à Toulouse sur la décarbonation de l’aviation, Guillaume Faury, le patron d’Airbus, livre à « 20 Minutes » son plan de bataille à court et long terme pour se débarrasser du CO2

Recueillis par B. Colin et H. Ménal
Guillaume Faury, la patron d'Airbus, le 1er février 2022 à Toulouse.
Guillaume Faury, la patron d'Airbus, le 1er février 2022 à Toulouse. — F. Scheiber - Sipa pour 20 Minutes
  • Tous les vendredis, 20 Minutes propose à une personnalité de commenter un phénomène de société dans son rendez-vous 20 Minutes avec…
  • Alors que l’Europe de l’aviation est réunie à Toulouse pour parler décarbonation, Guillaume Faury, le patron d’Airbus, nous donne sa feuille de route pour rendre l’aviation commerciale moins polluante.
  • En attendant l’avion à hydrogène, annoncé pour 2035, l’avionneur mise notamment sur un renouvellement rapide des flottes et sur la création d’une filière pour la production de carburants durables.

Réunis dans la capitale de l’aéronautique, les ministres des Transports de l’Union européenne doivent faire ce vendredi « la déclaration de  Toulouse » et s’engager à mettre en œuvre les filières industrielles pour parvenir à une aviation durable à l’horizon 2050. Innovations, avion à hydrogène, carburants durables, Guillaume Faury, le patron  d’Airbus, dévoile à 20 Minutes la stratégie de l’avionneur pour voler plus vert, dans l’immédiat et dans les décennies futures.

Pensez-vous que l’aéronautique en général et Airbus sont tirés d’affaire après le séisme de la crise sanitaire ?

On n’est pas sorti d’affaire, mais le pire est derrière nous. En tout cas, c’est ce qu’on pense et c’est ce qu’on espère. Disons qu’on est sur une trajectoire de retour à une certaine normalité. Est-ce que la situation normale d’après Covid sera la même qu’avant ? Probablement pas. On voit aussi que le trafic international longue distance va mettre beaucoup de temps à revenir à une situation à peu près normale, plutôt aux alentours de 2024-2025, en particulier parce qu’il y a différentes façons de gérer le Covid-19 autour du monde.

N’avez-vous pas peur que la durée de la crise ait changé la perception du voyage en avion ?

Non, ce n’est pas ce que nous disent les compagnies aériennes et les chiffres. C’est plutôt le contraire en fait. La demande reste très forte, voire plus forte qu’avant dans tout ce qui est tourisme et visites familiales. Les gens n’ont pas voyagé pendant deux ans, parfois ils n’ont pas vu leurs proches, leurs familles pendant deux ans, ils ont envie de revoler très, très vite, dès qu’ils le peuvent.

Sur le vol business en revanche, on pense qu’on ne reviendra probablement jamais à la situation d’avant. Parce que la conscience sur les émissions de CO2, au moins pendant un certain nombre d’années, va impacter les politiques des entreprises et aussi parce qu’on a tous appris à travailler différemment avec le numérique. Mais il n’y a pas de renoncement au vol à cause du Covid.

Guillaume Faury, le patron d'Airbus, à Toulouse, le 1er février 2022.
Guillaume Faury, le patron d'Airbus, à Toulouse, le 1er février 2022. - F. Scheiber - Sipa pour 20 Minutes

Il a aussi cette musique qui monte, cette « honte de prendre l’avion », le flygskam, cela vous inquiète-t-il ?

C’était un mouvement très fort juste avant le Covid, qui est quand même très localisé au niveau géographique. Il est d’ailleurs venu de Suède, où l’on vole en moyenne cinq fois plus par an et par habitant que l’Européen moyen. Et au fond, c’est un débat assez sain, mais qui ne doit pas rendre aveugle sur les chiffres et les faits. Au moment où il s’est créé, il y avait un sentiment dans la population que les émissions de CO2 de l’aérien étaient déraisonnables.

Et ce n’est pas le cas ?

En fait non. L’aviation représente 2,5 % des émissions de CO2 dans le monde et quand on voyage avec un avion moderne, on consomme deux litres de carburant par 100 km et par passager, c’est-à-dire beaucoup moins qu’en voiture. Ces chiffres commencent à être connus et c’est une très bonne chose, car cela permet de relativiser cette honte de voler. Mais on ne peut pas se satisfaire de ça et chez Airbus, on est absolument déterminé à transformer l’aviation pour que le carbone ne soit plus un sujet. C’est devenu notre priorité et nous sommes convaincus que l’avion est le moyen de transport du futur.

Est-ce que finalement le Covid, en accélérant cette transition, n’a pas été un mal pour un bien ?

Quand on est rentré dans le Covid, on s’est mis en mode survie dans cette industrie. On a considéré en mars-avril 2020 que notre industrie pouvait subir des dommages irréparables, tellement la gravité et la brutalité de la crise étaient importantes. Et donc, on s’est mis à réduire très fortement toutes les dépenses, y compris pour la préparation de l’avenir. Puis on s’est dit que, même dans une situation de crise grave, il fallait maintenir certains investissements critiques, notamment celles sur la décarbonation.

Je dis souvent à mes équipes qu’il ne faut jamais gâcher une crise et celle du Covid a été une espèce de catalyseur des actions en faveur de la décarbonation du transport aérien. Effectivement, je pense que quand on regardera la crise sanitaire avec du recul, on se rendra compte qu’elle a été un élément positif parce qu’on a été dans une crise très grave et qu’on a mis tous les acteurs autour de la table pour trouver des solutions. On a probablement gagné quelques années.

Guillaume Faury, le patron d'Airbus, à Toulouse, le 1er février 2022.
Guillaume Faury, le patron d'Airbus, à Toulouse, le 1er février 2022. - F. Scheiber - Sipa pour 20 Minutes

Les experts du climat disent tous qu’en 2035, date annoncée pour la mise en service de votre avion décarboné, il sera déjà trop tard…

Bien sûr qu’il ne fait pas attendre 2035. Notre plan de bataille est en plusieurs volets et il y en a deux qui sont immédiats. D’abord, on a énormément amélioré la consommation des avions ces dernières années et donc les émissions de CO2 par passager transporté. Or, il n’y a que 13 % de la flotte mondiale qui utilise des avions de nouvelle génération. Donc, la première façon de réduire les émissions de CO2 de l’aviation commerciale, c’est d’enlever du service les vieux avions et de les remplacer par des avions modernes et qui consomment moins. Cela se passe en ce moment, chaque avion qu’on est en train de livrer vient remplacer un vieil avion.

La deuxième chose, c’est que chaque avion qu’on livre en ce moment est déjà certifié pour 50 % de carburants durables. C’est un peu comme si chaque avion qu’on livrait était un hybride-rechargeable. Les carburants durables peuvent réduire jusqu’à 90 % les émissions de CO2 par rapport à un carburant fossile. Le problème, c’est qu’aujourd’hui les compagnies aériennes utilisent très peu cette capacité.

Pourquoi les compagnies y ont-elles si peu recours ?

Les carburants d’aviation durable (ou SAF en anglais) ne sont pas disponibles en quantité suffisante. La priorité à court terme – et sur laquelle on est d’accord avec notre principal concurrent Boeing – c’est la montée en cadence de la production des carburants décarbonés. Pour ça il faut beaucoup d’énergie décarbonée, et en particulier d’électricité verte. Le vrai sujet, c’est celui de la transformation énergétique.

Il y a une troisième solution immédiate, qui n’est pas dans nos mains mais dans celles des autorités, c’est l’optimisation du trafic aérien. Il y a un très gros travail pour rendre les vols beaucoup plus simples et directs. On parle quand même d’une possibilité d’économie d’environ 10 %.

L’avion à hydrogène est-il vraiment la piste la plus prometteuse ?

C’est le dernier volet de la transition, le plus excitant, car l’hydrogène ne remet aucun carbone dans l’air, mais aussi le plus difficile. L’hydrogène, c’est la solution du XXIIe ou du XXIIIe siècle, c’est la solution pour le long terme, et nous voulons être prêts pour 2035.

Les plus sceptiques disent aussi que c’est une solution technique qui n’est pas transposable aux long-courriers, les plus polluants…

C’est vrai à court terme. Nous allons commencer par du court-courrier comme l’aviation il y a un siècle a commencé par les courtes distances – car il faut beaucoup de place pour stocker l’hydrogène à bord d’un avion. A mesure que la technologie et les avions évolueront, il y a toutes les raisons de penser qu’on pourra un jour remplacer les moyens et long-courriers par des avions à hydrogène. Mais dès aujourd’hui, ce sont les SAF qui vont nous permettre de décarboner les vols long-courriers.

Un rapport du collectif Supaéro Décarbo soutient que les innovations technologiques ou le renouvellement des flottes ne seront pas suffisants pour limiter les émissions du secteur aérien d’ici à la fin du siècle qu’il faudra en passer par une baisse du trafic. Qu’est-ce que cela vous inspire ?

Notre problème collectif, c’est le carbone. Mais il ne faut pas se tromper d’ordre de priorité. Le sujet qui est au cœur de toute la décarbonation, de l’aérien comme de tous les autres secteurs, c’est la transformation énergétique. Après, on peut décider que c’est l’aérien que l’on arrête, ou l’automobile, qu’on arrête de nourrir les gens, de faire des constructions, de mettre de l’énergie dans le digital, le numérique, les centres de calcul et les serveurs qui représentent 4 à 5 % d’émissions de CO2, bientôt deux fois plus que l’aérien. Tout le monde fait comme si ce n’était pas le cas, mais ce sont des faits, des chiffres. Nous, on est absolument convaincus que l’aviation fait partie de la solution.