Télécabine de Lyon : Le projet est-il réalisable ? Le rapport d’étude répond aux questions des habitants

TRANSPORTS Alors que la concertation publique se poursuit jusqu’au 15 février, nous avons épluché les 164 pages des études de faisabilité du projet

Caroline Girardon
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La concertation sur le projet de télécabine de Lyon continue jusqu'au 15 février.
La concertation sur le projet de télécabine de Lyon continue jusqu'au 15 février. — F. Scheiber/Sipa
  • Trois cabinets ont été mandatés par le Sytral pour réaliser une étude de faisabilité concernant le projet de téléphérique de Lyon.
  • L’occasion de plonger le nez dans le dossier de 164 pages et de comparer les avantages et les inconvénients de chacun des tracés envisagés.
  • Le dossier ne manque pas de soulever les difficultés techniques, risques patrimoniaux et environnementaux d’un tel ouvrage.

Le projet de télécabine, censé relier par les airs les villes de Francheville et  Lyon, est-il réalisable ? Alors que  la concertation publique se poursuit jusqu’au 15 février, nous avons épluché les études de faisabilité, menées par les bureaux Câbles neige aménagement, S’pace et Sete à la demande du Sytral. Un dossier de 164 pages dans lequel les experts analysent et scrutent les trois tracés jugés les plus pertinents. Et ce, dans les moindres détails. Ce qui permet de se faire une idée plus précise du dossier et de comparer chacune des options envisagées.

La ligne Francheville-parc Brûlet-Lyon/Perrache

Le tracé, qui comprend 7 stations, partirait du Chatelard à Francheville pour aller jusqu’au quartier de Perrache à Lyon, en passant par le parc du Brûlet. Un parcours de 6,2 kilomètres effectué en 26 minutes. En tenant compte des projections socio-économiques fournies par l’Agence urbaine de Lyon et des projets de transports en commun qui doivent être achevés en 2030, cette ligne permettrait d’effectuer 19.000 voyages par jour, dont 16.000 nouveaux sur le réseau TCL.

L’avantage ? Une desserte de « nombreuses centralités et des pôles générateurs de déplacements », notamment grâce à la gare de Perrache qui permet de se connecter aux TER, aux tramways T1 et T2 et à la ligne de métro A. En revanche, les dessertes des autres stations sont jugées « perfectibles ». « Les correspondances, essentiellement avec le mode bus, pourront être améliorées en décalant ou rapprochant les arrêts des stations du téléphérique », préconisent les experts.

Malgré un « excellent maillage de l’ouest lyonnais », le projet présente des inconvénients non négligeables, dont « un impact sur l’environnement important ». 22.200 mètres carrés d’espaces boisés classés risquent d’être sacrifiés pour implanter les stations et une partie des 57 pylônes. Les experts pointent également des « effets négatifs et directs » sur le centre historique de Lyon et sur la « qualité patrimoniale des abords des monuments historiques » tels le château de Perrache, les ruines du Château à Francheville ou le séminaire Sainte-Irénée. Sans oublier un « impact direct sur le patrimoine architectural » de l’aqueduc du Gier. Et ce n’est pas tout.

Le tracé impacterait également « de nombreuses parcelles communales ou intercommunales communales sur la commune de Sainte-Foy », ajoutent les bureaux d’études, soulignant « le survol sensible » du parc du Brûlet et de « nombreuses propriétés privées » sur le secteur de Gravière-Brûlet.

Enfin, dernière difficulté et non des moindres : le « risque d’instabilité » des terrains est « globalement assez marqué sur les communes de Sainte-Foy-lès-Lyon et de Francheville ». Ce qui pourrait provoquer des glissements de terrain ou des éboulements. Certaines stations et pylônes seront implantés « sur des terrains de forte pente pour lesquels des problématiques d’accès et de soutènements peuvent être rencontrées », notent les experts.

La ligne Francheville-Lyon/Jean Jaurès

Cette liaison de 7,2 kilomètres comprendrait 7 stations et présenterait un tracé similaire sur la première partie du parcours. La différence ? Elle bifurquerait ensuite par le quartier de la Confluence à Lyon et se terminerait dans le secteur Jean-Jaurès au cœur du 7e arrondissement. Ce qui éviterait l’implantation d’une station au parc du Brûlet. Malgré cela, près de 18.000 mètres carrés d’espaces boisés classés seraient menacés de défrichement.

Le temps de parcours estimé est de 29 minutes pour une capacité de transports de 16.000 voyages par jour. En termes d’intermodalité, les bureaux d’études soulignent « une connexion parfaite » grâce aux dessertes des stations Confluence, où les voyageurs pourront se rabattre sur les tramways T1 et T2, et Jean-Jaurès, où se trouve déjà la ligne B du métro. Toutefois, le tracé est « le plus consommateur ». En d’autres termes, c’est celui qui impacte le plus de parcelles cadastrales : 313 dont 97 copropriétés ou propriétés privées. Parmi lesquelles, 81 verront passer les cabines au-dessus de leur tête, à 10 mètres de hauteur, 50 mètres ou parfois plus.

Cette liaison est aussi celle qui exposerait le plus de personnes à d’éventuelles nuisances sonores : 4.400 habitants « dans la bande de 200 mètres » autour des différentes stations, observent les bureaux d’études.

La ligne Francheville-La Mulatière-Lyon/Gerland

Malgré une intermodalité « parfaite » avec la station de métro Gerland, ce troisième scénario est considéré par les bureaux d’études comme « relativement peu attractif » en termes de déplacements puisqu’il permettrait d’effectuer 9.000 voyages par jour. Soit bien moins que les deux précédentes liaisons. L’impact sur l’environnement « serait plus important » que celui d’autres lignes étudiées. 29.500 mètres carrés d’espaces boisés classés seraient menacés. La réalisation de cette liaison aurait également des « effets négatifs » sur « le périmètre de protection » et « la qualité patrimoniale » des abords du Stade de Gerland et de la Halle Tony Garnier, classés aux monuments historiques.

Là encore, les « risques potentiels » de glissements de terrain ou d’éboulement sont soulignés par les experts. C’est par exemple le cas des stations Le Pras, Le Roule – Grand Cèdre qui doivent être implantées sur des « zones de fortes pentes ». « Globalement, le risque d’instabilité est assez marqué sur la Mulatière », pointent les bureaux d’études. Enfin, même si le projet est celui qui impacterait le moins de parcelles (188), il survolerait de « nombreuses propriétés privées » au niveau le quartier de la Balme à la Mulatière.