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SERIE (1/3)Ce qu’il faut savoir du GPSO, projet ferroviaire le plus disputé du moment

LGV Bordeaux-Toulouse : Temps de trajet, coût, alternatives… Ce qu’il faut savoir du GPSO, le projet ferroviaire le plus disputé du moment

SERIE (1/3)Alors que plusieurs collectivités vont se prononcer ces prochains jours sur leur participation financière au projet de ligne à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse d’une part, Dax d’autre part, « 20 Minutes » propose une série de trois volets sur le plus grand projet d’aménagement actuel du Sud-Ouest de la France
Illustration LGV
Illustration LGV - PATRICK LEVEQUE/SIPA / SIPA
Mickaël Bosredon

Mickaël Bosredon

L'essentiel

  • Ce premier volet de notre série est consacré à une présentation globale du projet, en revenant sur plusieurs affirmations lancées ces dernières semaines sur les enjeux de ce GPSO (Grand projet du Sud-Ouest).
  • Vendredi nous évoquerons les enjeux du financement.
  • Lundi nous analyserons les conséquences environnementales de ce projet de LGV.

Le grand projet du Sud-Ouest (GPSO), qui consiste en la création d’une ligne à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse d’une part, Dax d’autre part, va s’inviter en force au prochain conseil de Bordeaux Métropole, les 25 et 26 novembre. La collectivité doit en effet adopter son adhésion à un établissement public local (EPL) dédié au financement du GPSO, et accorder une subvention de 350 millions d’euros, pour engager les travaux du bouchon ferroviaire au sud de Bordeaux, qui permettront de doubler la voie pour accueillir la LGV, et aussi « de mettre en œuvre le RER métropolitain, une des priorités du nouveau schéma des mobilités de la métropole bordelaise afin de faire face à la congestion automobile » indique Bordeaux Métropole.

Problème : si la gauche est favorable au projet GPSO, ce n’est pas le cas des Verts et du maire de Bordeaux Pierre Hurmic, qui devraient voter contre. Le groupe de droite et du centre, ainsi que LREM, vont donc jouer les arbitres dans ce match. « On a une majorité métropolitaine très divisée sur le sujet, avec un vote incertain qui peut mettre en danger l’équilibre du projet », s’inquiète le président du groupe Renouveau Bordeaux (LREM) Thomas Cazenave, qui y est favorable.

Il n’y a pas qu’à la métropole que ça coince, puisque d’autres collectivités de Nouvelle-Aquitaine, notamment le Lot-et-Garonne et les Pyrénées-Atlantiques, rechignent pour le moment à verser la part qui leur est demandée, qu’elles jugent excessives.

Alors que les débats ont déjà démarré en commission « finances, infrastructures, mobilité » de Bordeaux Métropole, 20 Minutes fait le point sur un projet qui agite la sphère politique depuis des semaines, notamment entre l’Occitanie et la Nouvelle-Aquitaine.

Un coût de 14 milliards d’euros

Ces 14,3 milliards précisément, sont estimés en euros courants, c’est-à-dire qu’il s’agit d’une actualisation des coûts de 2020 (10,4 milliards d’euros à cette époque) prenant en compte la date prévisionnelle de début de travaux (2024) et celle de mise en service. La branche entre Bordeaux et Toulouse, qui prévoit la création de 222 km de ligne nouvelle et des travaux pour les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, est désormais estimée à 10,3 milliards d’euros (courants), pour une mise en service envisagée en 2030. La branche vers Dax, dont la réalisation serait repoussée au-delà de 2037, est estimée à 4 milliards d’euros.

Des gains de temps d’environ une heure sur la branche vers Toulouse

Le temps de trajet ente Bordeaux et Toulouse serait de 1h05 dans la meilleure configuration, c’est-à-dire sans arrêt (contre 2h01 actuellement), et d’1h20 avec deux arrêts à Agen et Montauban. (contre 2h09 actuellement). Le meilleur temps de trajet Toulouse-Paris passerait à 3h10 (contre 4h10 actuellement). Le trajet entre Bordeaux et Dax se ferait en 49 minutes, contre 1h09 actuellement, et en 1h18 entre Bordeaux et Bayonne, contre 1h38 actuellement.


Notre dossier sur la SNCF

Un match entre monde rural et métropoles ?

C’est en tout cas comme cela que le projet est vécu du côté des élus dans le sud Gironde. Ainsi, même si sa famille politique à la métropole est favorable au projet, le maire de La Réole (PS) Bruno Marty a été l’un des tout premiers signataires de l’appel de Pierre Hurmic à une alternative à la LGV, et se veut le porte-parole du monde rural. « Le GPSO est plus un projet métropolitain pour relier Bordeaux, Toulouse, éventuellement Paris, qu’un projet de train du quotidien, attaque-t-il. Quand on voit les difficultés des gens qui vont travailler en train à Bordeaux, à cause d’une ligne vieillissante et d’un cadencement insuffisant, je dis qu’avant d’engager des projets d’envergure, il faut faire les travaux nécessaires sur notre réseau. Il y a un décalage entre ce projet et la réalité vécue par le monde rural, qui a encore une fois un sentiment d’abandon. » L’élu réclame ainsi que l’on résorbe en urgence le fameux bouchon ferroviaire au sud de Bordeaux, indépendamment de la LGV, pour mieux faire circuler les TER, et accélérer l’arrivée du RER métropolitain.

« Je ne suis pas d’accord avec cette vision-là, rétorque Thomas Cazenave (LREM). C’est précisément le GPSO qui va permettre de faire sauter le bouchon ferroviaire : la facture totale pour ces travaux est quasiment d’un milliard d’euros, c’est presque impossible pour la métropole de financer seule, ce qui veut dire que sans GPSO, il n’y aura pas de RER girondin [ou métropolitain]. » L’élu LREM estime par ailleurs que la LGV « va mieux desservir Montauban, Agen, Mont-de-Marsan, Dax, qui vont pouvoir se développer. Et ce n’est pas la LGV contre les trains du quotidien, puisque l’Etat et la région se sont engagés à hauteur de 1,5 milliard d’euros pour les TER. »

Les élus des communes rurales, craignent cependant que derrière ces bonnes intentions, les crédits alloués à la LGV, notamment par la région, aspirent au final une grande partie du budget transport des prochaines années.

Le GPSO va-t-il (enfin) permettre de développer le fret ferroviaire ?

C’est en tout cas le leitmotiv du président de la Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, qui essaie depuis des années de relancer le transport de marchandises par voie ferrée. Selon lui, les sillons dégagés par la LGV permettront enfin de mettre sur les rails, une partie des 10.000 camions qui circulent chaque jour sur l’axe Bordeaux-Espagne. « L’argument du fret ferroviaire est irrecevable, balaie Pierre Hurmic. Cela fait plus de 20 ans qu’on développe des LGV en France, et le fret ferroviaire français ne pèse toujours que 9 % en France, alors qu’en Allemagne c’est 23 %, et que la moyenne européenne est à 18 %. »

« Il faut donner sa chance au ferroutage, s’agace Thomas Cazenave, et cela passe par le doublement de la voie, car on sait très bien que sur une seule voie, on ne passera pas la LGV, les TER, et le fret. Quand on voit la situation de la rocade bordelaise [avec les embouteillages dus aux camions], je ne comprends pas qu’on ne soutienne pas ce projet. » Le Premier ministre Jean Castex a annoncé le 22 octobre dernier, vouloir doubler la part du rail dans le transport de marchandises d’ici à 2030, pour atteindre 18 %.

Existe-t-il des alternatives à la LGV ?

Des études ont bien été menées concernant la rénovation de la ligne existante entre Bordeaux et Toulouse, et entre Bordeaux et Dax, sauf que… la SNCF n’en fait pas la même lecture que celle de Pierre Hurmic. « Ces alternatives consistent à améliorer les lignes existantes, pour faire rouler des trains rapides à 240-250 km/h [contre 320 km/h pour la LGV] explique le maire de Bordeaux. Les estimations varient entre 4,6 et 7,3 milliards d’euros, selon les options retenues, contre 14 milliards d’euros pour le GPSO », met-il en avant. Pierre Hurmic soutient par ailleurs que la LGV ne ferait gagner que 22 minutes entre Bordeaux et Toulouse par rapport au projet de rénovation des voies, et six minutes entre Bordeaux et Dax.

La SNCF met un gros stop à cette analyse, tant sur les gains de temps que sur les coûts. Si on se focalise uniquement sur Bordeaux-Toulouse par exemple, on s’aperçoit d’abord que le différentiel de 22 minutes évoqué par Pierre Hurmic, concerne le temps de parcours avec arrêts à Agen et Montauban, soit 1h20 avec la LGV, contre 1h42 avec la rénovation de la ligne. Dans le cas d’une liaison directe, sans arrêt, le différentiel passe à 29 minutes entre le temps de parcours de la LGV (1h05) et la rénovation de la ligne (1h34).

Mais la SNCF souligne surtout que « du fait des caractéristiques de la ligne existante (nombreuses courbes et passages à niveau, traversant une vingtaine de bourgs), même avec un aménagement de la voie, il faudrait créer 50 km de lignes nouvelles (…) Ce ne serait donc pas neutre, et il y aurait aussi des acquisitions foncières - bâti et terres agricoles - à réaliser ». Thomas Cazenave ajoute que les « travaux perturberaient la ligne existante durant des années. »

Quant aux sommes évoquées, la SNCF estime que l’on ne peut pas comparer les estimations effectuées lors des études sur la rénovation des voies, avec les estimations actuelles du coût du GPSO. Ainsi, pour Bordeaux-Toulouse uniquement, « il faudrait ramener le coût » de la création de 222 km de LGV (sans les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse qu’il faut réaliser quel que soit le scénario) « à 6,3 milliards d’euros » en comparaison à « 4,9 milliards d’euros » pour une rénovation de la ligne existante (estimation actualisée en euros 2020). Le différentiel retombe ainsi à 1,4 milliard d’euros entre les deux options, selon la SNCF, « pour des performances nettement plus faibles [concernant la rénovation de la voie], ne permettant pas un report modal aussi significatif sur l’axe Bordeaux-Toulouse. »

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