Crash d'Ethopian Airlines: Quelles conséquences pour le concurrent Airbus?

AERONAUTIQUE La tragédie du Boeing 737 MAX8, dont les autres exemplaires sont cloués au sol, peut-elle changer la donne pour son rival européen l’A320neo ? Pas si simple

Helene Menal

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Un B-737MAX au salon du Bourget en 2017. Illustration.
Un B-737MAX au salon du Bourget en 2017. Illustration. — Ibo - Sipa
  • « 20 Minutes » a demandé à des experts si le crash du Boeing 737 MAX8 d’Ethiopian Airlines pouvait redistribuer les cartes sur le marché aéronautique.
  • Selon eux, Airbus ne pourra pas augmenter davantage la cadence de production de l’avion concurrent, l’A320neo.
  • En revanche, les choix techniques du constructeur européen, différents de ceux de Boeing, semblent validés.

Depuis le crash d’un Boeing 737 MAX8 de la compagnie Ethiopian Airlines dimanche 10 mars, qui a causé la mort de 157 personnes, l’action de Boeing chute en Bourse tandis que celle de son rival européen Airbus grimpe, sans annonce notable. Cet effet de vases communicants est-il un signe avant-coureur des effets de la tragédie sur les deux constructeurs rivaux ? 20 Minutes a posé la question à des experts aéronautiques.

Des transferts de commandes pour l’A320neo ?

Sorti sur le marché deux ans plus tôt, l’A320neo est l’équivalent européen du Boeing 737 MAX. Il se vend bien, au point qu’Airbus a prévu d’augmenter les cadences de production (à Hambourg et Toulouse principalement) de la famille A320 à 60 appareils par mois mi-2019, 63 en 2021, contre 50 en 2018. L’avionneur étudie la faisabilité d’aller au-delà de 70 avions à plus long terme, « mais toute décision ne sera prise qu’avec l’adhésion pleine et entière de toutes les parties concernées ». Alors, si d’aventure des clients se détournaient du modèle américain, qui se vendait plus que bien jusque-là, Airbus pourrait-il fournir ?

« Non, pense un expert aéronautique qui souhaite garder l’anonymat. Une chaîne d’assemblage ne crache pas les avions à la demande. » Michel Polacco, la voix emblématique de l’aéronautique sur Radio France est du même avis. « Pour augmenter les cadences, il faut deux ans de préparation, souligne-t-il. Il ne faut pas croire qu’Airbus attend les commandes accoudé au balcon. » Pierre Condom, consultant en aéronautique, qui a dirigé Air & Cosmos et siège à l’Académie de l’Air et de l’Espace, pointe aussi « l’immense inertie du monde aéronautique où changer de constructeur signifie aussi modifier la maintenance ou encore la formation du personnel » mais il est moins catégorique : « Un carnet de commandes peut avoir une certaine souplesse, si l’on négocie avec les clients », dit-il.

Tout dépend de la durée de l’immobilisation

Les experts sont d’accord sur un point : Il est encore trop tôt pour estimer les conséquences industrielles du crash. Elles dépendront de la durée d’immobilisation des 737 MAX8. A ce propos, Pierre Condom trouve plus qu'« étrange », l’attitude de la Federal Aviation administration (FAA), l’agence américaine de sécurité aérienne. Les Etats-Unis n’ont cloué au sol leurs appareils que mercredi soir, une annonce faite par Donald Trump en personne.

« D’habitude, l’autorité certificatrice suspend elle-même l’appareil en premier, recherche le problème et donne le top quand tout est réglé, explique-t-il. Comme elle ne l’a pas fait, elle sera moins légitime. Il va donc falloir un long travail de conviction, presque pays par pays, autorité administrative par autorité administrative. Cette erreur de stratégie rallonge la période d’immobilisation et plus elle sera longue, plus elle favorisera le concurrent. »

La « philosophie » technique d’Airbus renforcée

Les boîtes noires du vol ET302 n’ont pas encore livré leurs secrets. Mais comme lors du crash du 737 MAX8 de la compagnie indonésienne Lion Air il y a moins de six mois, le système de stabilisation « MCAS » est visé. La famille 737 MAX est la seule chez Boeing à intégrer cette nouveauté.

« Le Boeing 737 date de 1967, il en est à sa quatrième génération et fonctionne toujours avec des commandes hydrauliques qui supportent mal les ajouts informatiques. En ne faisant pas le choix d’un nouvel appareil, Boeing est arrivé au bout des modernisations possibles. Alors que l’A320, sorti en 1987 avec des commandes électriques audacieuses pour l’époque, n’en est qu’à sa deuxième génération », relève Michel Polacco. Pierre Condom est d’accord. « Du point de vue de la philosophie technique, l’accident de dimanche est favorable à Airbus ».