Brétigny-sur-Orge: Le témoignage alarmiste d’un conducteur SNCF

Matthieu Goar

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Le 15 juillet 2013 en Gare de Bondy (Seine-Saint-Denis), des agents de  la SNCF inspectent et resserrent si besoin les éclisses des aiguillages  des voies ferrées après l’accident ferroviaire de Bretigny-sur-Orge.
Le 15 juillet 2013 en Gare de Bondy (Seine-Saint-Denis), des agents de la SNCF inspectent et resserrent si besoin les éclisses des aiguillages des voies ferrées après l’accident ferroviaire de Bretigny-sur-Orge. — V. WARTNER / 20 MINUTES

Les conducteurs de la SNCF se rendaient bien compte que quelque chose clochait à la gare de Brétigny, où le déraillement d’un train a causé la mort de six personnes vendredi dernier. «Chaque fois que je passe sur l’aiguillage de Brétigny, ça tape. Il y a un "clac" métallique très fort, et un mouvement de caisse symptomatique d’un souci sur la voie. Les passagers ne se rendent pas forcément compte de ce que ressent le conducteur, dans sa locomotive aux suspensions plus sèches», explique Stéphane, un conducteur régulier des trains Paris-Limoges, qui a expliqué à Rue89 ses angoisses à la gare de Brétigny.

>> Le témoignage est à retrouver ici 

>> Le reportage de 20minutes.fr sur l'entretien des voies

Le conducteur explique les différentes procédures d’alerte, notamment le «signal d’alerte radio» (SAR) où le conducteur déclenche un signal sonore très particulier de 10 à 15 secondes, qui parvient à tous les trains dans un rayon de 5 à 10 km, voire plus. Tous les trains sont alors obligés de s’arrêter. «Personnellement, en passant à Brétigny, je n’ai jamais signalé la secousse. Peut-être que d’autres collègues l’ont fait. Le risque est compliqué à prendre. Soit tu fais «le grand jeu», au risque de bloquer tout le trafic, soit tu ne fais rien. Il n’y a pas de demi-mesure. On craint des remarques de notre chef en cas d’alerte inutile. Et surtout, mettre le doigt sur un problème, c’est en porter la responsabilité ensuite, avec la judiciarisation croissante des accidents. Il existe tout de même des moyens détournés de faire passer le mot, des habitudes. Les conducteurs de TER, quand ils arrivent à la gare suivante, peuvent prévenir l’agent: "A tel endroit ça tape pas mal, ce serait bien que les gars de la voie jettent un coup d’œil"», poursuit le professionnel.

Un entretien de moins en moins efficace?

Depuis l’accident de Brétigny, un aiguillage de la gare a été mis en cause. La SNCF a ainsi confirmé dimanche 14 juillet l'hypothèse d'un choc entre le train Paris-Limoges et une éclisse, pièce d'acier d'environ 10kg, retrouvée coincée dans un aiguillage. Le témoin de Rue89 s’inquiète de l’entretien des voies. «Avant la création de Réseau ferré de France (1997), la SNCF entretenait bien ses voies. Mais nous avons noté un tournant, à partir de 2003-2004, quand les deux entités ont entraîné deux chaînes de commandement et de contrôle. Les effectifs des brigades, composées d’agents qui connaissent leurs lignes et entretiennent les voies au fur et à mesure, ont diminué. Certains m’ont raconté qu’ils passaient plus de temps à se transporter sur un chantier qu’à y travailler. Il y a moins d’interventions de nuit, pour retaper par-ci par-là», déclare Stéphane.