VIDEO. Vol de nuit, vie à bord et crash, les questions que vous vous posez sur Solar Impulse

SCIENCES L’avion solaire va faire le tour de la Terre en cinq mois…

De notre envoyé spécial à Monaco, Romain Baheux

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L'avion solaire Solar Impulse va effectuer un tour du monde par étapes.
L'avion solaire Solar Impulse va effectuer un tour du monde par étapes. — DR
Oui, cet article va bien vous parler du décollage d’un avion à Abou Dhabi dans la nuit de dimanche à lundi. Ne partez pas car l’affaire n’a rien de banal. De cette piste du Golfe s’envolera un appareil, Solar Impulse 2, qui tentera de réaliser en cinq mois le premier tour du monde par étapes uniquement à l’énergie solaire. Pour comprendre de quoi il en retourne, 20 Minutes répond à toutes vos questions. Même celles dont vous avez un peu honte.

 
Mais pourquoi font-ils ça?
«Nous ne voulons pas révolutionner l’aéronautique, nous voulons révolutionner les mentalités.» Figure emblématique du projet Solar Impulse, Bertrand Piccard, l’un des deux pilotes de l’avion et auteur du premier tour du monde en ballon, refuse de restreindre le projet à une simple ligne du Guinness Book des records. Associé à André Borschberg, le Suisse entend faire de Solar Impulse un outil de promotion des énergies renouvelables. Le projet, doté d’un budget de 150 millions de francs suisses (140 millions d’euros) et financé par des partenaires comme Moët Hennessy, Google ou encore la Principauté de Monaco, a mis douze ans à se concrétiser. Si le premier prototype avait permis de traverser les Etats-Unis et de réaliser des vols en Europe et au Maroc, Solar Impulse 2 devrait leur permettre de réaliser le tour de la Terre en douze étapes.

 

Comment ça marche ?
Pas de charbon, pas d’essence, pas de gaz, Solar Impulse 2 fonctionne à l’énergie solaire et rien qu’à l’énergie solaire. «Même entre les étapes, on ne branchera pas l’avion au secteur», annonce André Borschberg. D’une envergure de 72 mètres, soit davantage qu’un Boeing 747, ses ailes sont recouvertes de 17.248 capteurs solaires. L’énergie récoltée est ensuite transmise à quatre moteurs électriques actionnant les hélices de l'avion, dont la vitesse de croisière avoisinera les 100 km/h. Le tout ne pèse que 2,3 tonnes et le pilote voyage dans un cockpit non-pressurisé de moins de 4 m3. «Si on avait voulu pressuriser la cabine, cela aurait augmenté le poids de l’appareil qui aurait alors utilisé trop d’énergie, justifie le directeur de vol, Raymond Clerc. Dans le cockpit, le pilote devra donc porter un masque à oxygène et une combinaison pour se protéger du froid.» Une protection de rigueur quand Solar Impulse 2 volera à près de 9.000 mètres d’altitude par des températures pouvant frôler les -40 C°.

 

Et la nuit, il vole toujours?
Avec le Pacifique et l’Atlantique à survoler, l’avion devra passer des périodes de cinq jours et cinq nuits sans toucher la moindre piste d’atterrissage. A son bord, des batteries au lithium accumuleront l’énergie pour permettre à Solar Impulse 2 de continuer sa route à la tombée du soleil. «En journée, on monte à 8.500 m pour charger les réserves à fond. En début de soirée, on redescend en planeur pendant 4 heures jusqu’à 1.000 m, l’altitude qui permet de sauter en parachute en cas de problème. L’air y est plus dense, les hélices seront donc plus performantes et permettront de ne pas trop tirer sur les batteries. Chaque watt compte.», explique Raymond Clerc. A l’aube, il ne restera plus qu’entre 10% et 5% de batterie à l’avion, soit une demi-heure d’autonomie dans le pire des cas. Mieux vaut donc ne pas trop forcer sur la machine sous les étoiles.

 

C’est embêtant s’il fait moche?
Les capteurs solaires nécessitent un ensoleillement optimal pour fonctionner à plein régime. Au lever du jour, Solar Impulse doit donc rapidement retrouver les rayons de l'astre. «Si vous passez une heure sans avoir à mettre vos lunettes de soleil, ça n’est pas bon signe», prévient Raymond Clerc. Le trajet et les dates de vol ont été planifiés pour éviter les moussons en Inde et profiter d’une météo favorable au-dessus du Pacifique et de l’Atlantique. Au centre de contrôle de Monaco, des météorologistes s’activeront pour tracer des caps évitant les dépressions. «Si on estime que les conditions ne sont pas réunies pour recharger les batteries quelques centaines de kilomètres plus loin, on restera sur place en décrivant des cercles avec l’appareil, explique André Borschberg. On n’a pas besoin de carburant, la question est plus de savoir comment rendre l’homme durable.» Le pilote aura de quoi s’alimenter pour une bonne semaine durant les survols du Pacifique et de l'Atlantique. Après, mieux vaudrait trouver un endroit pour se poser.

 

On ne le souhaite pas mais il se passe quoi si l’avion s’écrase?
On vous rassure, le scénario a été étudié. André Borschberg et Bertrand Piccard ont suivi un entraînement similaire à celui des soldats de la marine allemande. Au programme, une petite découverte des eaux froides de la Mer du Nord. «On nous lâchait d’une grue à six mètres de haut avec un bandeau sur les yeux puis il fallait se dépêtrer du parachute et sortir le canot de sauvetage», raconte Bertrand Piccard. «S’il est à court d’énergie, l’avion a été conçu non pas pour aller loin comme un planeur de compétition mais pour arriver lentement», souligne Raymond Clerc. Autant éviter de tester cette compétence.