Coronavirus : La reprise du trafic aérien en Europe est-elle prématurée ?

SANTE La plupart des pays européens vont lever leurs restrictions aux frontières entre pays membres de l’UE ce lundi, alors que la pandémie est loin d’être maîtrisée

Julien Laloye

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Un employé de l'aéroport Roissy Charles de Gaulle désinfecte un appareil, le 14 mai 2020.
Un employé de l'aéroport Roissy Charles de Gaulle désinfecte un appareil, le 14 mai 2020. — Ian Langsdon/AP/SIPA
  • La commission européenne recommande aux Etats membres de rouvrir leurs frontières européennes à partir du 15 juin.
  • La reprise du trafic pourrait conduire à la reprise de la pandémie qui n’est pas maîtrisée partout sur le territoire européen.
  • Les compagnies tablent sur un recul de 70 % du trafic à la fin de l’année 2020.

Il s’agit, encore à ce jour, de la dernière conférence publique donnée au Collège de France avant extinction des lumières dans le prestigieux établissement du Quartier Latin. Le 16 mars dernier, le professeur Philippe Sansonetti, titulaire de la chaire Microbiologie et maladies infectieuses, proposait sa lecture de l’épidémie « Covid-19 ou la chronique d’une émergence annoncée » aux auditeurs de l’amphithéâtre Marguerite de Navarre. Au milieu de son intervention, une carte édifiante. Ou plutôt deux. La première, représentait l’état des foyers épidémiques sur tous les continents. La seconde, la densité du trafic aérien sur la planète en 2019.

Commentaires du professeur : « Si vous imprimez la carte des vols aériens sur celle du coronavirus, vous voyez que ça se recouvre à 100 % ». Trois mois plus tard, Philippe Sansonetti n’a pas pu se rendre disponible pour répondre à cette question : alors que la plupart des pays européens vont lever leurs restrictions aux frontières entre pays membres de l’UE à partir de ce lundi, sur les conseils appuyés de la Commission européenne, est-ce vraiment l’idée du siècle de se pointer à l’aéroport pour un week-end de débauche dans la nuit praguoise ou berlinoise ?

« Cette reprise du trafic aérien est un peu prématurée, pointe Serge Morand, directeur de recherche au CNRS, spécialiste de l’écologie de la santé et de la transmission des pathogènes. L’espace Schengen est loin d’être complètement sous contrôle. Certains pays connaissent encore des situations difficiles, sans parler de l’état de l’épidémie en Amérique du Sud ou en Asie du Sud-Est (Indonésie, Malaisie). Ce redémarrage essentiellement lié à une volonté d’encourager les déplacements touristiques arrive un peu vite ».

« La carte mondiale du transport aérien et celle du Covid-19 se recouvrent à 100 % »

Détaché auprès du CIRAD en Thaïlande, Serge Morand vient de publier une étude en préprint sur le lien entre l’augmentation du trafic aérien et la diffusion des épidémies à partir d’une base de données considérable : 17.424 départs d’épidémie de 360 maladies différentes dans 224 pays. « On a observé la répartition des épidémies de 1940 à 2018, et constaté que depuis les années 1970, le trafic a augmenté de plus de 1.400 % tandis qu’on rentrait dans une phase de pandémie répétée du fait de la circulation des gens. Elles sont de plus en plus partagées par un plus grand nombre de pays. On a mis en évidence les pays « hub » dans ce partage des épidémies. Cela fait clairement ressortir les Etats-Unis, l’Angleterre, et la France ». Trois des pays les plus touchés par l’émergence du Covid-19.

Le troisième graphique définit le taux de modularité des épidémies. Plus de taux est bas, plus les épidémies se diffusent à travers le monde.
Le troisième graphique définit le taux de modularité des épidémies. Plus de taux est bas, plus les épidémies se diffusent à travers le monde. - Capture d'écran/bioRxiv

Au bord de la banqueroute malgré les perfusions étatiques, le secteur aérien sait qu’il est peut-être celui qui joue le plus gros cet été. La moindre flambée épidémique à cause d’un voyageur malade non identifié, et c’est tout le spectre d’une deuxième vague qui ressurgit à terme, avec la possibilité pour les gouvernements de remettre la pédale douce sur les vacances à Benidorm. « Le transport aérien est conscient que pour retrouver des passagers, il faut rétablir la confiance, reconnaît Nicolas Paulissen, directeur général de l’UAF, l’Union des aéroports français. On doit montrer aux passagers que la protection sanitaire est désormais une priorité pour nous, comme on a su relever le défi de la sécurité après les attentats du 11 septembre 2001 »

Un protocole sanitaire commun à tous les aéroports européens (en théorie)

Les acteurs jurent avoir travaillé en symbiose pour concocter un protocole sanitaire commun à tous les états européens, validé par l’AESA, l’agence européenne de sécurité intérieure, et l’ECDC, le centre européen de prévention et de contrôle des maladies. « Un texte de référence qui va permettre à l’ensemble des aéroports européens de mettre en place des standards élevés ». Port des masques chirurgicaux obligatoire dans les aéroports et dans les avions, désinfection régulière des espaces et des matériels, bornes de gel hydroalcoolique, respect des mesures barrières, service à bord réduit au plus strict minimum.

Rien de tout à fait fascinant, d’autant que l’Association internationale du transport aérien et plusieurs pays, donc la France, ont déjà pris leur distance avec l’un des conseils phares du protocole soumis par l’ECDC. Garantir, « quand cela est permis par le nombre de passagers et la configuration de la cabine, la distanciation physique des passagers (1m50) ». Par exemple en laissant au moins un siège vide entre eux, en augmentant la distance entre les sièges, ou en laissant vide un rang sur deux. Hypothèse rapidement abandonnée début mai par Jean-Baptiste Djebbari, le secrétaire d’État aux Transports. « J’avais demandé à Air France d’avoir le taux de remplissage le plus maîtrisé possible. Aujourd’hui, ils sont de l’ordre de 45 à 50 % mais il est évident que ce taux de remplissage est praticable tant que nous sommes en phase d’activité très réduite puisque la rentabilité débute avec un taux de remplissage à 75 % ».

La distanciation physique abandonnée dans les avions

La charte sanitaire à laquelle ont adhéré pour le moment Aéroports de Paris (ADP) et l’Aéroport de Nice prévoit également que les compagnies aériennes puissent mettre à disposition des autorités nationales un fichier de traçage (« passenger locator data ») « afin d’identifier rapidement les contacts de passagers éventuellement déclarés positifs au Covid-19 ». Charge aux Etats de décider si le recueil et le transfert de ces données par les compagnies obéissent au respect du RGPD.

« Pour l’instant, ce n’est pas quelque chose que nous proposons dans nos aéroports, explique Nicolas Paulissen. On a vu avec les débats autour de l’application Stop Covid à quel point ce type de procédé peut être sensible ». Et concernant la distanciation physique ? « Elle est préconisée par la réglementation française quand c’est possible, mais il n’y a aucun traitement de faveur pour le transport aérien. On peut aussi s’asseoir côte à côte dans les trains ». En pratique, voilà à quoi ressemble un voyage entre la France et l’Italie depuis Roissy Charles de Gaulle, selon Julie, une passagère récente :

« Les passagers sont tous masqués et incités à retirer autant que possible leurs cartes d’embarquement aux bornes plutôt qu’aux guichets, pour minimiser les contacts. Une fois dans l’appareil, masques pour tous, et les passagers qui ne voyagent pas ensemble sont séparés autant que possible, mais ce n’est pas obligatoire. Il y avait des rangées pleines avec des passagers qui ne se connaissaient pas. Le commandant de bord a fait une annonce pour dire de garder le masque durant tout le vol. Et durant le vol, un verre d’eau pour les passagers sans collation. A l’arrivée en Italie, aucune prise de température, et pour le retour en France, une déclaration sur l’honneur d’absence de symptômes, et une attestation dérogatoire ».

Il est donc à noter que l’Italie a arrêté de prendre la température des passagers à leur descente de l’avion, comme elle le faisait au mois de février avant l’explosion de l’épidémie au nord du pays. Cela correspond à une autre recommandation de l’ECDC, qui se base sur une large enquête publiée par le ministère de la Santé américain. A la date du 21 avril, sur 268.000 contrôles de température menés dans les aéroports américains, seulement 14 d’entre eux avaient donné lieu à un test PCR positif au Covid-19. « Les preuves disponibles montrent que la prise de température au départ ou à l’arrivée n’a aucune efficacité sur l’atténuation de la pandémie », précise le protocole sanitaire de l’EASA. La grande proportion de cas asymptomatiques l’explique largement. Reste la question à 100.000 dollars : ces derniers peuvent-ils en contaminer leurs voisins de siège pendant le vol, même avec un masque changé toutes les quatre heures ?

Un risque de contagion très faible pendant le vol ?

Dans son rôle, l’AITA prétend que c’est quasiment impossible. « L’air à bord des avions est vraiment très sûr. Ils ont des filtres si efficaces et modernes qu’ils sont identiques à ceux des hôpitaux et parviennent donc à capturer et bloquer jusqu’à 99,97 % des microbes présents ». Henri Marotte, qui dirige l’enseignement de la médecine aérospatiale à l’Université de Paris-Descartes, a piloté la conception du système d’aération de l’Airbus A 380.

« Le risque de contagion au cours d’un vol est très faible. Il existe, mais c’est infime. On n’a pas attendu le Covid-19 pour lutter contre les maladies qui peuvent être diffusées par le transport aérien. On change d’air toutes les trois minutes et les débits de ventilation sont énormes. On parle de 600 m3 d’air frais neuf toutes les 30 secondes pour 600 passagers [dans l’A380, l’un des appareils plus performants]. C’est moitié air frais et moitié air recyclé, mais avec des filtres très bien travaillés d’un point de vue microbien. Chaque passager a une veine d’air individualisée de haut en bas. Pour moi, il y a même une meilleure qualité de l’air que dans un hôpital parce qu’on pompe l’air à 10.000 mètres d’altitude ».

Un enthousiasme modérément partagé par Qingyan Chen. Cet ingénieur à la Purdue University (Indiana) a réussi à modéliser les effets d’un simple éternuement sur les autres passagers, et ça fait peur à voir. « Pour être honnête, les avions n’ont pas été conçus pour empêcher la transmission des virus et des maladies », a expliqué cet ancien employé de la DGAC américaine au Washington Post, qui s’est basé sur un autre virus pour arriver à ce résultat. Le SARS-Cov-1, qui a contaminé 22 personnes en 2003 lors d’un vol entre Hong Kong et Pékin à partir d’un seul passager malade, décédé quelques jours plus tard.

Aucune étude probante n’a encore pu être menée sur le SARS-Cov-2, mais la Grèce, qui teste toutes les personnes en provenance d’un pays dit à risque, a été confrontée à un premier cas d’école le 2 juin dernier. Douze passagers d’un vol de Qatar Airways ont été testés positifs à leur arrivée à Athènes, alors même que la compagnie assurait après coup que les 91 passagers avaient tous répondu positivement au protocole sanitaire établi par les autorités qatariennes avant l’embarquement.

« Le problème, c’est quand les gens reviennent chez eux »

« Cela prouve qu’il faut repenser le rôle des gros hubs comme ceux du Moyen-Orient, où le virus circule beaucoup, avance Serge Morand, et privilégier des vols directs si possible ». Le scientifique propose aussi de se pencher sur les conditions de retour dans le pays d’origine : « On a fait des modèles sans tenir compte des comportements touristiques. Les gens qui partent à l’étranger, ils connaissent peu de monde et ils pratiquent de fait la distance sociale. Le problème, c’est quand ils reviennent et qu’ils reprennent leur vie quotidienne. En Thaïlande, les rares personnes positives sortaient essentiellement des vols de rapatriement. Il faut à tout prix avoir des informations sur ce que font ces gens à leur retour ». En suivant ce raisonnement, la Grande-Bretagne ferait donc mieux d’imposer à ses ressortissants une quarantaine à leur retour plutôt qu’aux visiteurs étrangers. « De manière générale, on sait trop peu de chose sur ce virus pour recommencer à voyager librement. C’est trop tôt pour cet été, et tant pis si c’est une année blanche pour les vacances ».

Cela tombe bien, la reprise s’annonce de toute façon très progressive. Air France, pour citer le fleuron de l’aviation française, n’a prévu de fonctionner qu’à 20 % de ses capacités ce mois-ci. Et les compagnies aériennes ont déjà calculé qu’elles auront besoin de trois à cinq ans pour retrouver les niveaux de fréquentation d’avant-Covid, si ce dernier veut bien débarrasser le plancher un jour.