Rennes : Le trambus, bonne ou mauvaise idée pour résorber les embouteillages ?

TRANSPORTS Un rapport a été dévoilé vendredi soir en conseil d’agglomération. Les solutions de métro et de tramway sont jugées trop coûteuses et moins efficaces

Camille Allain

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Illustration des bus du Star à Rennes, circulant ici sur la
Illustration des bus du Star à Rennes, circulant ici sur la — C. Allain / 20 Minutes
  • Le conseil de Rennes Métropole a présenté les conclusions d'un rapport d'opportunité sur l'extension des lignes de transport en commun pour tenter de résorber les embouteillages.
  • Le trambus, à mi-chemin entre le tramway et le bus, présente dans chaque scénario des performances supérieures au métro ou au téléphérique.
  • Interrogé, un spécialiste vante les avantages du trambus, à condition qu'il bénéficie d'aménagements dédiés performants.

Prolonger les lignes de métro, investir dans le tramway ou même dans un système de téléphérique… Les idées ne manquent pas pour tenter d’améliorer les dessertes en transport en commun dans Rennes Métropole. Mais quelle solution choisir pour réduire efficacement un trafic automobile en croissance et résorber les embouteillages de plus en plus fréquents aux abords de la capitale bretonne ? Pour faire la lumière sur ce sujet majeur qui ne manquera pas d’animer les élections municipales, la métropole rennaise avait commandé une étude d’opportunité. Réalisée par le bureau d’études parisien Setec, elle a été présentée jeudi soir en conseil d’agglomération. Et penche clairement vers une solution de « trambus ».

Ce système, à mi-chemin entre le tramway et le bus, serait privilégié pour trois secteurs critiques : au sud-ouest depuis Saint-Jacques vers Bruz, au sud-est de la Poterie vers Chantepie et au nord-est de Beauregard vers le quartier ViaSilva. L’objectif est simple : « renforcer l’attractivité de l’offre de transports en commun pour les communes périurbaines », rappelle Jean-Jacques Bernard, vice-président délégué aux transports. Et inciter les habitants à laisser leur voiture au profit de ce bus rapide. Le téléphérique urbain, un temps envisagé « pour sa facilité à franchir les coupures urbaines », a été abandonné pour son « intégration urbaine compliquée ». Quant au tramway, « les longueurs de ligne sont trop modestes pour investir dans un nouveau système aussi structurant », précise le bureau d’études Setec dans son rapport.

De plus en plus populaire dans les villes, la solution hybride du trambus s’avère souvent la moins coûteuse et la plus rapide à mettre en place pour les collectivités. « Le trambus, c’est un terme politique, ça ne veut rien dire. On parle plutôt d’un bus à haut niveau de performance », rappelle d’entrée Julien de Labaca, fondateur du cabinet « Le Facilitateur de mobilité ». Le spécialiste des transports ne tarit pas d’éloge sur le système qui peut fonctionner à l’électricité. « C’est une excellente solution car le coût au kilomètre est beaucoup moins important que pour un métro ou un tramway et qu’elle peut être extrêmement performante ».

Beaucoup moins cher que le métro

A Rennes, le coût d’investissement est par exemple évalué à 71 millions d’euros pour un trajet de 11 km offrant 19 arrêts de La Gaieté à Bruz, desservant au passage l’aéroport, le Parc-Expo et le campus Ker Lann. L’éventualité de prolonger la ligne B du métro coûterait cinq fois plus cher (355 millions d’euros) et serait bien plus longue à façonner (12 à 14 ans, contre 7 à 9 ans pour le trambus).

S’il veut offrir une vraie alternative à la voiture solo, le trambus doit cependant être performant, prévient Julien de Labaca. « Si on veut que cela fonctionne, il faut offrir aux bus des voies réservées, des passages prioritaires et ne pas oublier de construire des parking-relais ». Basé dans le Pays basque, le consultant est très critique vis-à-vis du trambus mis en service en septembre entre Bayonne, Anglet et Biarritz. « Il n’y a que 40 % de voies réservées. Ça ne marchera pas ».

Des voies réservées aux bus… Et au covoiturage

A Rennes, les bus pourraient circuler sur des voies dédiées qu’ils partageraient avec les covoitureurs et potentiellement les véhicules propres. Un moyen de mutualiser les investissements et de garantir le haut niveau de service nécessaire à son succès. Reste à patienter. Ces nouvelles lignes ne seront pas mises en service avant 2030, voire 2035. « Les décisions d’engagement opérationnel appartiennent à la prochaine équipe », a fait savoir le président de la métropole Emmanuel Couet, qui n’est pas candidat à sa succession.

Les élus plutôt emballés

Jeudi soir, les élus des différents partis ont bien accueilli les choix formulés dans cette étude d’opportunité. Mais ont adressé quelques critiques à la majorité. Morvan Le Gentil, porte-parole du groupe écologiste a salué « un véritable maillage des transports » mais regrette que l’interconnexion avec le train « soit balayée d’un trait de plume ». L’élu de la France Insoumise Yannick Le Gargasson a formulé la même critique, lui qui milite pour un RER rennais. « Il était temps », a de son côté résumé le maire de Chantepie Grégoire Leblond, qui a rappelé que l’abandon du prolongement de la ligne de métro vers sa commune datait de 2008. « Il y a urgence à agir. Le temps presse pour les habitants ».