Lignes de cars Eurolines interrégionales: «La question environnementale n'a pas été posée»

TRANSPORTS L'association France Nature Environnement a accueilli froidement l'autorisation donnée par l'Etat à la compagnie de cars Eurolines de proposer des trajets entre les grandes villes de France. Michel Dubromel, responsable des questions de transport à FNE, donne son analyse à 20 Minutes...

Propos recueillis par Mickaël Bosredon

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Eurolines compte vendre 2 000 billets par semaine entre villes françaises.
Eurolines compte vendre 2 000 billets par semaine entre villes françaises. — M. Libert / 20 Minutes

La société de cars Eurolines commercialise depuis le début de la semaine 150 trajets interrégionaux en France. Quatre-vingt autres viendront bientôt enrichir cette offre. Cette filiale de Veolia Transdev est le premier opérateur privé à être autorisé à réaliser des voyages longue distance à l’intérieur du pays. La compagnie vient ainsi marcher sur les plates-bandes de la SNCF, en proposant, par exemple, des Paris-Bordeaux à 41 euros, des paris-Lyon à 34 euros, ou des Paris-Angers à 17 euros. Des liaisons entre les grandes villes de province seront aussi possibles. L’association France-Nature-Environnement déplore que la question environnementale n’ait pas été posée.

Vous critiquez l’autorisation donnée par l’Etat à la compagnie Eurolines de proposer des trajets en car en France. Pourquoi?

Il y a un problème de message politique. Le gouvernement s’est engagé sur le maintien des trains d’aménagement du territoire, a annoncé qu’il donnait la priorité au ferroviaire, et maintenant il donne carte blanche à une compagnie de cars privée pour concurrencer le ferroviaire. C’est incohérent.

Vous ne pensez pas qu’il y a la place pour les deux, trains et cars?

Il y a sans doute la place pour les deux. Mais il se pose la question de la distorsion de concurrence, car d’un côté la SNCF paie des péages à RFF, qui augmentent tous les ans, pour faire rouler ses trains, de l’autre, Eurolines n’en paie pas, en tout cas quand elle emprunte des routes nationales. Et malheureusement, la question environnementale n’a pas été posée, or le l’impact environnemental des cars est conséquent.

Mais il est aussi possible que ces cars prennent des parts de marché sur la voiture?

S’ils prennent sur la voiture, c’est bien. Mais le risque que les prix attractifs proposés par Eurolines attirent des clients de la SNCF, et qu’Eurolines renforce très vite ses dessertes pour satisfaire sa clientèle, et mette donc davantage de cars sur les routes, existe bel et bien.

Parallèlement, la SNCF est confrontée au modèle économique du TGV, et semble freiner le développement  de nouvelles lignes à grande vitesse…

Le directeur financier de la SNCF, David Azema, remet lui-même en cause le modèle économique du TGV, et RFF de son côté pose la question de la nécessité de créer des nouvelles lignes. La question que nous posons face aux projets de nouvelles lignes c’est celle des prévisions de trafic. Un tronçon de la nouvelle LGV Rhin-Rhône sera inauguré ce jeudi, mais les prévisions de trafic sur cet axe ont été réduites de 40 à 50% par rapport à l’enquête publique. Ce que nous avions anticipé… Pour les futures lignes Bretagne et Sud-Ouest, nous posons la même question. Pour nous, le développement du TGV est quasiment achevé en France.

Mais le développement des LGV permet à la SNCF de prendre des parts de marché sur l’avion, ce qui est préférable d’un point de vue environnemental…

Oui, c’est pourquoi nous militons pour le prolongement de la LGV Paca jusqu’à Nice, deuxième aéroport français, et jusqu’à Toulouse, actuellement à plus de 5 heures de train de Paris. Pour les grandes agglomérations c’est pertinent, mais la LGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand pose davantage de questions… On dirait que tous les élus veulent le TGV chez eux, comme ils voulaient l’autoroute il y a 50 ans. Pour certaines dessertes il y a certainement un nouveau modèle à inventer, entre le TGV et le TER.