Bernard Emsellem: «Il faudra être prêt à accueillir les clients qui se reportent de la voiture vers le train»

TRANSPORTS Le directeur général Ecomobilité de la SNCF détaille la nouvelle politique environnementale du groupe…

Propos recueillis par Mickaël Bosredon

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Bernard Emsellem, Directeur Général Ecomobilité à la SNCF
Bernard Emsellem, Directeur Général Ecomobilité à la SNCF — AFP PHOTO MIGUEL MEDINA

La SNCF a réitéré au début de l'année 2011 son engagement environnemental. En quoi se traduit-il exactement?

L’environnement est une préoccupation globale au sein du groupe. Il touche des sujets beaucoup plus vastes que la mobilité, comme le sociétal. Mais les priorités sont de travailler à améliorer notre bilan carbone, et le premier levier c’est la consommation d’énergie de nos machines. Nous pouvons gagner 5% de consommation de carburant grâce à l’éco-conduite, et au développement de matériels hybrides (électrique/diesel). C’est pourquoi nous avons mis en place un programme de formation des conducteurs. Ensuite, nous travaillons avec les constructeurs pour trouver des possibilités de réduction d’énergie de leur matériel. Pour l’instant, la réflexion n’est pas aussi avancée que chez les constructeurs automobiles, il faut se fixer des objectifs annuels plus lourds. Autre initiative: nous allons permettre à nos clients de calculer leur bilan carbone de mobilité grâce à une calculatrice de poche automatique, développée avec le MIT.

La SNCF est aussi un très gros consommateur de matériaux, parfois difficile à recycler. Quelles sont vos actions dans ce domaine?

Il y a un travail de sensibilisation en interne, qui a permis par exemple de cesser tout rejet d’huile à même le sol. Après se pose la question des matériels anciens. A ce jour 500 matériels roulants sont recyclés chaque année, soit plus de 20.000 tonnes. Mais il y a une réflexion pour mettre en place un processus de destruction-récupération encore plus vertueux. Il y a aussi la question des traverses de chemin de fer, qui représentent des quantités astronomiques. Nous avons en projet avec RFF (Réseau ferré de France) de mettre en place un système pour les brûler, ce qui règlera le problème de la créosote, une huile utilisée pour protéger les traverses, et dont la partie dangereuse disparaît une fois brûlée. La chaleur de la combustion pourrait être récupérée pour faire fonctionner une usine.

Sur la partie mobilité, on a vu la SNCF prendre des parts ces dernières années dans des sociétés de covoiturage, d’autopartage… Pourquoi cette politique?

Notre philosophie est qu’il faut désormais assurer la totalité du voyage pour attirer les voyageurs, notamment ceux qui prennent aujourd’hui la voiture, vers le train. Nous devons être un facilitateur de transport, avant et après le train. Cela peut passer par plusieurs offres, dont le covoiturage ou l’autopartage. Mais pas seulement; nous n’oublions pas non plus les transports en commun urbains, à condition qu’ils soient bien connectés à la gare. Le maître-mot, c’est la facilité.

Malgré tout, le covoiturage ne décolle pas. Où en est l’expérience que vous menez en Ile-de-France?

Le retour n’est pour l’instant pas très bon. Cela ne veut pas dire qu’il faut tout arrêter pour autant. Le covoiturage, tout le monde dit que c’est faisable, mais personne ne le fait. Il faut comprendre pourquoi. Nous travaillons sur une application mobile qui donnera la disponibilité des voitures pour une destination donnée, et qui permettra de la réserver dans son train avant d’arriver en gare. Je reste très intéressé par les projets de covoiturage, mais communautaires, c’est-à-dire qui se passent entre des personnes qui se connaissent, ce qui règle le problème de la confiance.

Vous dites vouloir capter la clientèle qui utilise sa voiture. Mais les réseaux SNCF, particulièrement en Ile-de-France, sont saturés…

C’est un paradoxe, mais de court terme. Il est certain qu’à ce jour on ne peut pas créer de nouveau grand flux, mais le programme de travaux qui est engagé, notamment en Ile-de-France, aura des effets dans quelques années, à ce moment là il faudra être prêt à accueillir du report modal de la voiture vers le train, d’où l’importance d’identifier dès maintenant les besoins des voyageurs.

Vous êtes confiants dans la capacité du projet du Grand Paris à régler les problèmes de saturation du réseau francilien?

Je suis relativement optimiste, s’il se met en place. Il doit pouvoir rendre les circulations plus fluides. Après la question que pose aussi le Grand Paris, c’est son impact sur la mobilité des Franciliens. Pendant des siècles le temps de parcours des voyageurs est resté à peu près le même, mais la distance parcourue a elle augmenté. Les temps de parcours vont-ils se mettre à augmenter? Personnellement, je ne crois pas que la mobilité va se réduire…

Les autres grands transporteurs mondiaux suivent-ils la même voie que la SNCF?

C’est un sujet que tout le monde regarde avec attention. Je pense que dans quelques années il y aura quelques grands opérateurs de mobilité, et certainement que des marques qui ne sont pas dans le transport investiront ce terrain. Regardez Google avec sa «Google car», qui se conduit automatiquement sans chauffeur grâce à un système GPS. Google ne va certes pas devenir un fabricant de voitures, mais peut-être va-t-il piloter des systèmes de transports…