Exclusif: L’impact sur la qualité de l’air des mesures de restriction de circulation est relativement faible

POLLUTION Selon une enquête de l'Ademe qui a analysé plusieurs études menées dans les villes disposant déjà de zones de restriction de la circulation des véhicules, l'impact sur la qualité de l'air est faible. Mais ces dispositifs restent «nécessaires»...

Mickaël Bosredon

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panneau marquant l'entrée dans la low emission à zone à Londres
panneau marquant l'entrée dans la low emission à zone à Londres — Kirsty Wigglesworth/AP/SIPA

Dans le domaine des interdictions ou des restrictions de circulation en centre-ville, la France est très en retard au niveau européen. Suède, Allemagne, Pays-Bas, Italie, Royaume-Uni… ont déjà mis en place depuis des années ce qu’ils appellent des «low emission zone» (LEZ). La Suède a été le premier pays européen à expérimenter ce schéma en 1996. A ce jour 180 zones à faibles émissions sont recensées à travers huit pays.

Mais quel impact ont-elles réellement sur la qualité de l’air? Dans une étude menée par l’Ademe, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise d’énergie, que 20Minutes s’est procurée, il s’avère qu’il est relativement faible. «Ce dispositif ne peut constituer à lui seul une solution aux problèmes de dépassements des valeurs limites réglementaires pour la qualité de l’air et doit s’inscrire dans le cadre de plans d’actions plus larges» conclut l’Ademe. L’agence ne remet pas en cause pour autant ces schémas. «Le développement des LEZ nous paraît toutefois être un outil nécessaire à mettre à disposition des décideurs pour agir dans le sens du développement durable des villes et territoires urbanisés».

A Londres, l'amélioration de la qualité de l'air au sens général sera faible

A Londres, qui a mis en place un dispositif très ambitieux, avec un système de vidéosurveillance où la lecture du numéro de la plaque d’immatriculation par les caméras renseigne sur la norme Euro du véhicule, et s’étendant sur 1.500 km2, une étude réalisée en 2003 démontrait que la LEZ ne permettrait pas d’atteindre l’objectif de qualité de l’air européen du dioxyde d’azote en 2010. En outre des mesures de qualité de l’air réalisées au cœur du Grand Londres pendant la première année de mise en œuvre de la LEZ n’ont pas montré d’impact sur les concentrations en particules PM10, «sans doute du fait que les taxis et les bus ne sont pas concernés par le dispositif alors qu’ils sont en quantité importante.» Par contre on observe une diminution des concentrations en Black Carbon et en particules PM2,5 au niveau des stations de trafic. «La LEZ permet de réduire fortement (30%) la superficie de Londres dépassant la moyenne annuelle réglementaire en PM10 (particules) (…) mais l’amélioration de la qualité de l’air au sens général sera faible» conclut l’Ademe.

Aux Pays-Bas «les réductions de concentrations sont de 0,2 à 1,1 µg/m3 pour le dioxyde d’azote et de 0,1 à 0,6 µg/m3 pour les PM1 » pour les villes disposant de LEZ. A Berlin «les mesures de qualité de l’air n’ont pas montré d’impact de la LEZ sur les concentrations en PM10. En revanche les concentrations en NO2 ont diminué de 6 à 10% et celles en Black Carbon de 6 à 14%». A Cologne, «la première année de fonctionnement de la LEZ a entraîné une diminution de la concentration moyenne annuelle des PM10 d’environ 4% et une diminution de 17% du nombre de jours dépassant la valeur limite journalière pour les PM10.» Seule l’étude menée à Stockholm en 2000 «a montré que l’effet de cette zone environnementale était grand par rapport à celui qu’auraient eu d’autres actions». Mais ici les bénéfices de la qualité de l’air ont été estimés par modélisation par rapport à la situation où la LEZ n’existerait pas.

Un dimensionnement très variable selon les villes

Toutes les situations ne sont cependant pas comparables. «Le dimensionnement des LEZ est en effet très variable selon les villes et dépend du contexte local. Elle peut concerner uniquement une petite partie du centre-ville ou la totalité d’une agglomération. Ainsi il existe des LEZs de moins de 2km2 (Illsfeld en Allemagne) ou de 1.500 km2 pour le Grand Londres » précise l’Ademe.

Les véhicules concernés ne sont pas tous identiques, même s’il s’agit majoritairement des poids-lourds et des bus/autocars. Enfin la réussite du dispositif «repose en grande partie sur les moyens de surveillance déployés», c’est-à-dire soit la vidéosurveillance comme à Londres, soit par contrôle visuel par la police. Mais les coûts de mise en œuvre de la vidéosurveillance sont 3,5 fois plus élevés que les coûts de la surveillance manuelle. «En contre partie la vidéosurveillance engendre des revenus annuels dix fois supérieurs.»

Les agglomérations françaises qui se sont portées candidates pour tester une Zapa (Zone d’action prioritaire pour l’air) à partir de 2012, vont devoir désormais mouliner tous ces paramètres pour faire leur choix.