Transport : Non, les bateaux de croisière au gaz naturel liquéfié ne sont pas vraiment plus écologiques

FAKE OFF L’option du gaz naturel comme carburant de transition n’est pas suffisante pour réduire l’impact des paquebots sur l’environnement

Lina Fourneau
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Le bateau de croisière MSC Magnifica croise près de la place Saint-Marc à Venise, le 23 janvier 2011
Le bateau de croisière MSC Magnifica croise près de la place Saint-Marc à Venise, le 23 janvier 2011 — ANDREA PATTARO
  • La mode est au gaz naturel simplifié (GNL) pour les bateaux de croisière. « MSC World Europa » et « Icon of the Seas » seront alimentés comme un carburant montré comme plus propre.
  • Si celui-ci a un impact moindre sur la pollution de l’air, le GNL reste une énergie fossile.
  • Selon l’organisation Transport & Environment, le gaz à l’état liquide reste très énergivore et provoque de nombreuses fuites de méthane.

Lundi 24 octobre, 7h30. Le journal de France Inter annonce : « Il sera le paquebot qui émettra le moins de CO2 au monde, par passager et par jour. Le premier paquebot au gaz naturel liquéfié (GNL) sera livré aujourd’hui à son armateur ». MSC World Europa est en effet le premier paquebot au GNL construit en France, aux Chantiers de l’Atlantique de Saint-Nazaire. Auprès de France Bleu, le patron des Chantiers Laurent Castaing applaudit la nouvelle : « Au total, le MSC World Europa réduit de 40 % ses émissions de CO2 ». Il félicite même « la réduction de l’impact environnemental des paquebots ».

Son cousin, nommé Icon of the seas prendra la mer en 2024. Géré par la compagnie Royal Caribbean, celui qui deviendra « le plus gros paquebot du monde » fonctionnera également au GNL. Comme pour le MSC World Europa, Icon of the Seas est montré comme une avancée en matière écologique, notamment pour son « carburant marin propre ». Mais le gaz naturel liquéfié est-il vraiment aussi propre qu’il n’est présenté par ses promoteurs ?

FAKE OFF

Difficile d’abord d’imaginer qu’un bateau de croisière puisse être considéré comme écologique. Par définition, ce type de tourisme a un impact considérable sur l’environnement. En 2017, le leader international Carnival Corporation aurait par exemple émis dix fois plus d’oxyde de soufre que l’ensemble des voitures du parc européen. Pour réduire leur empreinte écologique, les industriels des transports maritimes ont opté pour le gaz naturel liquéfié (GNL). Son mérite ? Réduire la pollution de l’air, une des grandes problématiques de ces paquebots.

Pour mieux comprendre, il faut d’abord revenir à sa production. « Le gaz naturel liquéfié, c’est du gaz naturel qui refroidit pour être mis sous forme liquide. Ce qui fait qu’il occupe un volume 600 fois inférieur à son volume à l’état gazeux. Ça permet de transporter ce gaz en grande quantité dans des réservoirs plus petits », explique Vincent Demoury, délégué général du GIIGNL (Groupe international des importateurs du gaz naturel liquéfié).

Un avantage, mais…

Ses défenseurs mettront en avant son intérêt positif en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. « Il émet peu de polluants atmosphériques parce qu’il n’émet quasiment pas de soufre, pas de particules. C’est un avantage en matière de qualité de l’air surtout dans les villes portuaires », avance Vincent Demoury. D’après l’ONG Transport & Environment, la technologie permet en effet de réduire la quasi-totalité des émissions d’oxyde de soufre et réduit de manière substantielle celles d’oxydes d’azotes et de particules fines. « C’est aussi une énergie qui est déjà certifiée et disponible. Donc c’est facile pour les industriels de se tourner vers cette solution », ajoute Fanny Pointet, responsable des questions de transport durable.

Cependant, tout n’est pas tout rose, ni tout vert, pour le gaz naturel liquéfié. « Le bilan climatique n’est pas aussi bon que ce qu’en disent ses utilisateurs. Il s’agit d’une énergie fossile, donc émettrice de CO2 », résume Fanny Pointet. Si de son côté, les pro-GNL mettent en avant un gain de « l’ordre de 6 et 23 % sur l’ensemble du cycle de vie », Transport & Environment conteste ce chiffre en raison de l’existence de fuites de méthane. « Ce problème existe tout au long de la chaîne de valeur, depuis l’extraction du gaz jusqu’à sa combustion dans le navire », s’inquiète Fanny Pointet.

« 80 fois plus puissant que le CO2 »

Les fuites de méthane peuvent par exemple intervenir pendant le transport du gaz naturel ou au moment de sa liquéfaction, ainsi que dans la propulsion des bateaux. Si Transport & Environment admet que les industriels travaillent sur le problème [ce que Vincent Demoury confirme], l’ONG s’inquiète du nombre exponentiel de transport maritime s’équipant de GNL. « Plus la flotte de navires au GNL augmente, plus les émissions de méthane vont croître », prévoit Fanny Pointet, qui ajoute : « Le méthane est un gaz à effet de serre 80 fois plus puissant que le CO2, sur une échelle de vingt ans. Le bilan climatique du GNL est donc désastreux et parfois pire que les carburants conventionnels qu’il remplace ». Par ailleurs, le GNL s’avère très énergivore au moment de sa production lorsque le gaz est rendu liquide.

En pleine crise énergétique, Transport & Environment s’interroge également sur la place du GNL accordé au transport maritime. « Un non-sens, d’après Fanny Pointet. Cela risque de créer une tension supplémentaire et de mettre à mal d’autres usages du gaz, comme le chauffage des ménages. » D’ici 2030, l’ONG estime qu’un quart des besoins énergétiques du transport maritime pourrait reposer sur le GNL. Un chiffre qui correspond à la consommation de gaz de la moitié des foyers connectés au réseau en France, soit environ 7 millions de foyers chauffés au gaz. 

A l’avenir, Transport & Environment appelle à réglementer davantage le secteur. « On doit faire un effort global de décarbonation et cela passe par l’adoption d’un cadre juridique ambitieux, qui fixe des objectifs et des obligations suffisamment fortes pour enclencher une transition », demande Fanny Pointet.