Jets privés : Faut-il les bannir ou leur imposer un rôle dans l’avènement de l’avion bas carbone ?

TRANSPORT En exposant sur la toile les nombreux trajets des jets privés de milliardaires, des comptes comme@I_fly_bernard ou@laviondebernard ont poussé le gouvernement à s’emparer du sujet. Faut-il clouer au sol ces avions privés ou y a-t-il mieux à faire ?

Fabrice Pouliquen
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Un jet privé sur la piste de l'aéroport de Nice, le 14 juin 2022.
Un jet privé sur la piste de l'aéroport de Nice, le 14 juin 2022. — SYSPEO/SIPA
  • La pression n’a cessé de s’accroître cet été sur les utilisateurs de jets privés, dont les vols sont scrutés par plusieurs comptes, dont@I_fly_bernard ou@laviondebernard, lancés ces dernières semaines sur les réseaux sociaux.
  • De quoi pousser le gouvernement à s’emparer du sujet ? Clément Beaune, ministre délégué aux Transports, pousse en ce sens en disant vouloir réguler le recours à ces appareils. D’autres, à l’instar de Julien Bayou, prône ni plus ni moins que leur interdiction.
  • Jo Dardenne, responsable aviation chez Transport & Environment, et Olivier Del Bucchia, président de Aero Decarbo, sont pour interdire certains usages seulement et appellent à mettre à contribution les jets privés dans la quête de l’avion zéro émission.

« On espère que rendre ces vols publics va contribuer à créer un élan social, pour exiger des actions politiques concrètes », confiaient les deux créateurs de @laviondebernard à 20 Minutes le 22 juillet. Comme d’autres qui ont émergé ces derniers mois sur les réseaux sociaux, ce compte traque et rend public les trajets réalisés par les jets privés propriétés de milliardaires et/ou de grands groupes français. Une façon d’exposer  l'empreinte carbone des super riches, qui usent et abusent de ce mode de transport.

Ces initiatives ont fait couler beaucoup d’encre cet été, au point que le vœu de @LaviondeBernard semble aujourd’hui en bonne passe d’être réalisé. Dans les colonnes du Parisien, samedi, Clément Beaune, ministre délégué aux Transports, a ainsi assuré plancher sur des pistes de régulation des vols en jet privé. Un dossier qu’il souhaite mettre sur la table du Conseil des ministres, à la rentrée, dans le cadre du « plan sobriété » que prépare le gouvernement. Puis mettre à l’agenda de la prochaine réunion des ministres des Transports européens, en octobre.

Les jets privés dopés par le Covid-19

De son côté, Julien Bayou, coprésident du groupe écologiste à l’Assemblée, veut aller plus loin encore. Il estime, dans les colonnes de Libération, qu’il est temps de bannir les jets privés. Il entend lancer une concertation en vue de déposer une proposition de loi à l’automne.

Pour Jo Dardenne, responsable aviation chez Transport & Environment (T&E), fédération européenne d’ONG actives sur les mobilités, il était temps de se pencher sur cet impact carbone. D’autant plus que le recours à ces appareils est en pleine expansion, rappelle-t-elle : « Le Covid-19 a eu l’effet d’un coup d’accélérateur. Une partie des passagers qui prenaient jusque-là la classe business ont bifurqué sur l’aviation d’affaires pour continuer à voler pendant la crise sanitaire. » « En août 2020, le secteur des jets privés avait déjà retrouvé son niveau d’avant-crise quand le reste des avions étaient encore en grande majorité cloués au sol », poursuit-elle.

C’est tout ce qu’il faut éviter pour T&E : « que le recours au jet privé, aberration écologique et sociale, devienne une normalité ». Jusqu’à clouer définitivement ces avions au sol ? Jo Dardenne ne va pas jusque-là, pas plus qu’Olivier Del Bucchia, cofondateur et président d’Aero Decarbo, collectif qui planche sur la transition énergétique du secteur aérospatial.

Un laboratoire d’expérimentation pour l’avion bas carbone ?

Si tous deux appellent à ce que le secteur des jets privés maîtrise ses émissions brutes à court terme afin de s’inscrire dans une trajectoire soutenable, ils s’accordent aussi sur l’opportunité qu’il pourrait saisir de devenir la tête de gondole de la décarbonation du secteur aérien. Une sorte de laboratoire d’expérimentation. « Les technologies décarbonnantes (électricité et hydrogène par exemple), sont plus rapidement accessibles sur des avions de petite taille et de faible portée, explique Olivier Del Bucchia. Dans ce contexte d'usage, ils pourraient jouer un rôle d’accélérateur du développement de ces technologies qui profiterait à l’ensemble de l’aviation. »

Faut-il encore trouver les mécanismes qui permettront de s’assurer que l’aviation d’affaires y contribue bel et bien, à la mesure de ses capacités financières. C’était tout l’objet du rapport de T&E de juin 2021, intitulé Les super-riches peuvent-ils booster l’aviation zéro-émission ?. La première recommandation de l’ONG est de fixer 2030 comme date butoir au-delà de laquelle seuls les jets privés alimentés à l’électrique batterie ou à l’hydrogène vert seraient autorisés à voler sur les trajets de moins de 1.000 km à l’intérieur de l’UE. Pas rien, rappelle Jo Dardenne : « En 2019, un vol sur dix au départ de la France se faisait à bord d’un jet privé, et la moitié de ces 10 % se faisait sur des distances de moins de 500 km. »

Une taxation à la hauteur de leur impact carbone ?

Mais le plan de bataille de T&E ne commence pas en 2030. L’ONG préconise dès à présent l’instauration de taxes sur les vols en jet privé en lien avec leur impact carbone. « C’est une des faiblesses du système en Europe, regrette Jo Dardenne. L’aviation d’affaire est bien incluse dans le marché carbone européen, mais seules les compagnies qui émettent plus qu’une certaine quantité de CO2 ou qui réalisent plus d’un certain nombre de vols y sont incluses. » Quant à la taxe sur le kérosène, « elle reste inexistante dans beaucoup de pays de l’UE et souvent très faible dans les autres, reprend-elle. En France, par exemple, le taux d’imposition du carburant des jets privés est 35 à 50 % inférieur à celui de l’essence, ce qui procure un avantage fiscal aux personnes aisées par rapport à celles voyageant en voiture ou en train. »

T&E préconise donc de rectifier le tir en rehaussant la taxe sur le kérosène, mais aussi en instaurant une nouvelle pour chaque vol en jet privé au départ de l’UE. « D’un montant similaire à celui instauré en Suisse, à savoir au moins 3.000 euros, propose l’ONG dans son rapport. Cela permettrait de lever plusieurs centaines de millions d’euros pouvant être réinvestis dans le développement de nouvelles technologies aéronautiques. »

Poser quoi qu’il en soit la question de l’usage des jets

Mais Olivier Del Bucchia questionne le véritable effet dissuasif qu’auraient ces taxes, « qui toucheront une clientèle aisée et a priori donc moins sensible ». « Il ne faut pas considérer que payer un coût environnemental permet de se soustraire à la réduction brute de ses émissions, pointe-t-il. L’enjeu n’est pas seulement l’avènement de l’avion bas carbone mais de limiter, dès à présent, les émissions de l’aviation comme de l’ensemble des secteurs économiques. »
Cela implique de réduire le trafic aérien. Un premier pas (timide, déploraient les ONG) a été franchi, en France, avec la loi Climat et Résilience de 2019. Elle interdit les vols en avion pour les destinations accessibles en train en moins de 2h30. Selon Le Parisien, Clément Beaune aurait dans ses pistes de réflexion celle de décliner le principe de cette interdiction aux jets privés, en interdisant leur usage lorsqu’il existe une alternative ferroviaire ou des vols commerciaux. Olivier Del Bucchia comme Jo Dardenne y sont très favorables.