Attention à cette fausse information sur la fabrication de batteries de voiture électrique

FAKE OFF En juin, un visuel a, de nouveau, été très partagé sur Facebook : il indique que pour fabriquer une batterie de voiture électrique, il faut « 225 tonnes de matière première »

Emilie Jehanno
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Une chaîne de production de vans électriques en Allemagne en juin 2022.
Une chaîne de production de vans électriques en Allemagne en juin 2022. — snapshot/Future Image/N Heusel/S/SIPA
  • Alors que les institutions européennes s’accordaient en juin sur la fin de la vente des voitures thermiques à partir de 2035, des posts avec des informations erronées sur les voitures électriques ont à nouveau circulé.
  • Un visuel très partagé indique que pour fabriquer une batterie de voiture électrique « qui pèse 450 kg », il faut « creuser, déplacer et traiter 225 tonnes de matière première ».
  • Des chiffres faux selon Olivier Vidal, directeur de recherche au CNRS, à l’Institut des sciences de la Terre de Grenoble : « On ne dépasse certainement pas 25 tonnes de minerai, soit 10 fois moins que ce qui est annoncé », calcule-t-il.

La fin de la vente des voitures neuves thermiques à partir de 2035 a été adoptée par les 27 Etats membres de l’Union européenne le 29 juin, nouvelle étape pour contribuer à atteindre les objectifs climatiques. Et depuis que le Parlement européen s’est prononcé en faveur de ce texte le 9 juin, les publications critiquant les véhicules électriques ont essaimé sur les réseaux sociaux. En juin, un visuel a, de nouveau, été très partagé sur Facebook : il indique que pour fabriquer une batterie de voiture électrique « qui pèse 450 kg », il faut « creuser, déplacer et traiter 225 tonnes de matière première ».

Capture d'écran de l'estimation erronée sur les batteries de voitures électriques partagée sur les réseaux sociaux.
Capture d'écran de l'estimation erronée sur les batteries de voitures électriques partagée sur les réseaux sociaux. - Capture d'écran/Facebook

« Les voitures électriques ne sauvent pas la planète, elles la détruisent », conclut le post. Sur Twitter aussi, le coût environnemental des véhicules électriques est pointé su doigt, un internaute dénonce ses « conséquences négatives en CO2 », dans un tweet partagé plus de 600 fois. D’autres photos ont refait surface sur Facebook : celles d’un cimetière d’Autolib dans le Loir-et-Cher où les batteries fuiraient (une infox qui date de 2021 et que nous avions traité ici).

FAKE OFF

Les chiffres mentionnés dans le visuel viral sont « faux », juge Olivier Vidal, directeur de recherche au CNRS, à l’Institut des sciences de la Terre de Grenoble. Aluminium, acier, manganèse, cuivre, cobalt : pour une batterie de 320 kg (type véhicule citadin Zoe de Renault), « on ne dépasse certainement pas 25 tonnes de minerai, soit 10 fois moins que ce qui est annoncé », calcule-t-il. En septembre 2021, le Bureau de recherches géologiques et minières avait estimé, auprès de l'AFP qui avait fact checké une autre version de ce visuel, « qu’on était aux alentours de 21 tonnes » et non de 225.

Par ailleurs, il faut garder en tête que le poids d’une batterie est généralement compris entre 250 kg et 300 kg. Les modèles de voitures électriques plus puissants ont logiquement une batterie plus lourde pour assurer leur autonomie : les batteries des Tesla pèsent entre 430 kg et 600 kg. Une batterie de 450 kg, telle qu’évoquée dans le visuel, fait donc partie des modèles les plus énergivores.

« C’est beaucoup, commente Olivier Vidal. Et ce n’est pas forcément représentatif du parc européen », même s’il observe que les constructeurs ont tendance à produire des véhicules électriques qui sont « la copie conforme des thermiques, avec les mêmes performances », un « non-sens » à ses yeux.

« Un véhicule électrique pollue trois à cinq fois moins qu’un thermique »

En outre, l’estimation donnée n’est pas plausible. « 0.45 tonne de batterie pour 225 tonnes de matières premières, cela fait une concentration moyenne de métal dans cette matière déplacée de 0.2 %, poursuit le directeur de recherche. C’est ridicule, cela correspond à la concentration moyenne du cobalt dans les gisements. »

Les sources de cette estimation n’étant pas indiquées, il n’est pas possible de savoir si l’analyse du cycle de vie (ACV) est prise en compte. L’ACV permet d’évaluer tous les impacts environnementaux. Mais même en prenant en compte l’analyse de tout son cycle de vie, « le véhicule électrique pollue trois à cinq fois moins qu’un véhicule thermique », souligne Pierre Lefaivle, responsable transports du Réseau action climat, en se basant sur un outil développé par l’Association transports et environnement (ATE). Ce dernier permet de comparer l’écart d’émissions de CO2 entre véhicules thermiques et électriques.

L’importance du mix énergétique

Pour fabriquer un véhicule électrique, « il faut, certes, à l’heure actuelle, deux fois plus d’énergie que pour produire un véhicule thermique, en raison principalement de la batterie, concède Oliver Vidal. Mais le surcoût de fabrication est récupéré à partir de 80.000 kilomètres ». C’est pourquoi le mix énergétique d’un pays entre dans l’équation. Il n’y a aucun intérêt à développer l’électromobilité dans un pays où l’électricité est produite à partir du charbon.

« Ces problèmes sont compliqués, tient à nuancer le chercheur. Dire "le véhicule électrique tue la planète" est aussi idiot que de dire que les maisons ou l’alimentation tuent la planète, puisque, dans les deux cas, on a aussi besoin de matières premières. Il faut comparer les différentes options, scénariser avec une évolution envisagée de la population, du PIB, du mode de transport avant de tirer des conclusions trop rapides. »

« La mobilité de demain, ce ne sera pas d’avoir autant de voitures »

« Le véhicule propre n’existe pas », abonde Pierre Leflaive du Réseau action climat. Ce regroupement d’associations défend l’électromobilité sous certaines conditions pour limiter les émissions de gaz à effet de serre. Et regrette que les problématiques environnementales et sociales liées à son développement soient trop peu prises en compte par les décideurs politiques.

Si le post est « caricatural », selon Pierre Leflaive, il amène à poser la question de la sobriété et de l’amélioration du bilan écologique et social des véhicules électriques, notamment concernant l’extraction des métaux rares. « La mobilité de demain, ce ne sera pas d’avoir autant de voitures et des SUV électriques que le parc actuel, ce n’est pas possible, reconnaît-il. Pour sortir des véhicules thermiques au plus vite avec un objectif clair de fin de vente en 2035, il va falloir réduire le parc automobile et sécuriser les approvisionnements. Et donc, questionner le fait d’avoir des mines en Europe pour miser sur les niveaux d’exigence environnementale, sociale et de droits humains. »