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MOBILITELe covoiturage du quotidien est-il (enfin) en passe de décoller en France ?

Transports : Le covoiturage du quotidien est-il (enfin) en train de décoller en France ?

MOBILITEContrairement à la version longue distance, le covoiturage du quotidien, axé surtout sur les trajets domicile-travail, patine toujours. Mais les lignes se multiplient désormais avec le soutien financier, de plus en plus, des collectivités. Le signe que les temps changent ?
Un message invite au covoiturage sur un panneau d'annonces de l'autoroute A55 à Marseille, le 1er avril 2018, à la veille du début d'une grève des syndicats des cheminots français.
Un message invite au covoiturage sur un panneau d'annonces de l'autoroute A55 à Marseille, le 1er avril 2018, à la veille du début d'une grève des syndicats des cheminots français. - boris HORVAT / AFP / AFP
Fabrice Pouliquen

Fabrice Pouliquen

L'essentiel

  • Pour décongestionner les routes, réduire la pollution atmosphérique ou baisser les émissions de CO2 liée aux transports, la grande tendance à inverser est celle à l’autosolisme. Autrement dit, la tendance qu’on a à se déplacer seul dans nos voitures.
  • Développer les mobilités douces (vélo, marche) et les transports en commun fait partie de la solution. Le covoiturage du quotidien aussi. Surtout dans les territoires peu denses et pour les trajets où même le bus n’est pas une solution économiquement viable.
  • Depuis des années qu’on en parle, ce covoiturage du quotidien peine à décoller en France. Tout de même, les opérateurs de covoiturage se multiplient et les collectivités et entreprises mettent désormais la main à la pâte. Les planètes s’alignent-elles enfin ?

D’abord, se rendre à l’arrêt de covoiturage le plus proche et signaler sa présence sur une application mobile. La demande s’affiche alors sur les panneaux lumineux disposés en amont de l’arrêt et sur les smartphones des conducteurs connectés à l’application. Le premier intéressé s’arrête, prend en charge le passager et le dépose à l’arrêt souhaité.

Si le covoiturage est présenté comme l’auto-stop d’autrefois, les lignes que met en place Ecov dans une vingtaine de territoires en France se veulent aussi pratiques que le bus. Certes, sans passage à des horaires fixes et prédéfinis. Mais sur la ligne Lane, que la start-up opère entre Bourgoin-Jallieu et Lyon, « le nombre de conducteurs inscrits est tel que le temps d’attente moyen du covoituré s’établit autour de 4 minutes 30, indiquait fin novembre Thomas Matagne, président d’Ecov. Une cadence comparable à une ligne de métro, bien qu’on soit en territoire peu dense et sur des trajets non pas de centre à centre, mais bien plus souvent de périphérie à périphérie ». Là où les transports en commun se font plus rares… Voire inexistants.



Dans l’ombre du covoiturage longue distance

Voilà des années que la nécessité de faire décoller cette solution de mobilité est évoquée. Les avantages sont multiples. Tant pour les usagers (gains de pouvoir d’achat) que pour la collectivité (décongestion des routes, diminution de la pollution, baisse des émissions de CO2 *…).

Mais contrairement à la version longue distance, portée par la success-story Blablacar, le covoiturage du quotidien patine toujours, lui. Le ministère de la Transition écologique évoque tout de même 900.000 personnes covoiturant chaque jour pour aller travailler. « Mais ce chiffre englobe le covoiturage informel, c’est-à-dire avec son conjoint, le voisin, les enfants qu’on dépose en chemin à l’école, relativise Joachim Renaudin, directeur des études de Karos, autre opérateur de covoiturage du quotidien. Certes, ça compte, mais ce covoiturage informel repose sur du déclaratif et est plus difficile à mesurer. »

Ecov, Karos et d’autres (Klaxit, Blablacar Daily…) cherchent à développer un autre covoiturage du quotidien. Plus formel. Plus flexible surtout, en exploitant les dernières technologies pour mettre en relation des personnes qui ne se connaissent pas « et qui vont covoiturer ensemble à l’aller mais pas forcément au retour, un jour mais pas forcément l’autre », décrit Joachim Renaudin. Ce covoiturage formel représentait un peu moins de 250.000 trajets réalisés en novembre dernier (le meilleur mois de 2021), selon le Registre de preuve de covoiturage (RPC), plateforme gouvernementale qui collecte les données de vingt opérateurs de covoiturage courte distance, auxquels s'ajouteront dix autres prochainement.

L’autosolisme, cette tendance à inverser

C’est déjà ça, pourrait-on se dire, tant le covoiturage courte distance pouvait paraître compromis au sortir du confinement. « Si chaque nouvelle vague fait mal, la fréquentation reprend assez rapidement sur nos lignes, observe Thomas Matagne. Depuis septembre, c’est même reparti très fort sur Lane, avec des taux de fréquentations supérieurs aux niveaux pré-Covid. » La hausse des prix du carburant joue très certainement. « Mais il y a aussi, chez beaucoup de nos usagers, l’envie de ne pas retourner au monde d’avant », ajoute le président d’Ecov. Une embellie que constate aussi Joachim Renaudin pour Karos, « et qui est globalement vraie pour l’ensemble des opérateurs », précise-t-il.

Tout de même, 250.000 trajets par mois, c’est une goutte d’eau comparée au nombre de déplacements réalisés chaque jour en France. Soit 181 millions au quotidien en 2019, selon la dernière enquête nationale sur la mobilité des Français. La voiture domine outrageusement. Elle est utilisée dans 70 % des déplacements domicile-travail. « Surtout, le taux de remplissage moyen de ces véhicules baisse ces dernières décennies, pointe Aurélien Bigo, chercheur sur les questions de transition énergétique des transports, associé à la chaire « énergie et prospérité ». Il n’est plus que de 1,3, et même 1,1 sur le domicile-travail. C’est cette tendance-là à l’autosolisme qu’il faut parvenir à inverser. ».

Comment ? En développant les mobilités douces (vélo, marche…) et les transports en commun, répond-on le plus souvent. Mais ces deux options ont leurs limites. La première lorsque les distances à parcourir s’allongent, la seconde lorsqu’il n’y a pas suffisamment de passagers à prendre. « Le coût moyen d’un bus par kilomètre parcouru est de 7-8 euros. S’il n’est occupé que par quelques usagers, très vite, vous aurez mieux fait de leur payer le taxi », illustre Claude Faucher, délégué général de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

La LOM change la donne ?

Dès lors, dans bien des cas, le covoiturage devient la principale façon de combattre l’autosolisme. « Il est de plus en plus intégré dans la boîte à outils des autorités organisatrices des transports », reprend Claude Faucher. Thomas Matagne y voit l’un des apports majeurs de la Loi d’orientation des mobilités (LOM), promulguée fin 2019. « Elle permet aux collectivités de financer en partie des dispositifs de covoiturage », explique-t-il. « Cela vaut aussi pour les entreprises qui peuvent intégrer le covoiturage dans les Forfaits mobilités durables pour favoriser la mobilité douce de leurs salariés », complète Joachim Renaudin.

Résultat : le modèle économique du covoiturage du quotidien change. Le coût du service n’est plus tant supporté par ceux qui l’utilisent, mais par les collectivités et entreprises. Connecter une métropole à sa périphérie – comme le fait Ecov entre Lyon et Bourgoin** – n’est plus la seule configuration imaginée. « Le covoiturage peut aussi servir à connecter les villes de la périphérie entre elles, sans passer par la ville centre, ajoute Thomas Matagne. C’est l’esprit de la ligne que nous avons lancée en février dans la métropole rennaise. »

De son côté, Karos met le covoiturage au service de l’intermodalité. L’opérateur crée des réseaux de covoiturages virtuels à partir des habitudes de déplacement des utilisateurs de son application. « Dans les treize territoires où nous sommes, nos algorithmes intègrent le réseau de transports en commun dans le calcul et peuvent ainsi proposer de rabattre le covoituré vers ce dernier lorsque c’est l’option la plus pertinente », détaille Joachim Renaudin. Voilà pour Ecov et Karos. Mais chaque opérateur cultive ses particularités. On pourrait aussi citer Klaxit, qui se présente comme le spécialiste du covoiturage inter-entreprises, avec plus de 300 firmes partenaires. « Une autre configuration intéressante, commente Claude Faucher. Notamment lorsqu’il s’agit de faciliter la venue de salariés dans des zones d’activités pas toujours bien desservies et/ou à des horaires décalés. »

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Une certitude : les lignes de covoiturage se multiplient à mesure que se créent de nouveaux opérateurs et que des collectivités et entreprises passent des appels d’offres. Joachim Renaudin y voit l’alignement des deux premières planètes nécessaire au décollage du covoiturage en France. Mais, tout comme Thomas Matagne, il en espère une troisième, tout aussi indispensable : la création d’un vrai « système covoiturage », « de la même façon qu’on l'a fait pour le vélo, en multipliant notamment les pistes cyclables », insiste le fondateur d’Ecov.

Les opérateurs le font déjà. La plupart assurent ainsi un retour en taxi ou VTC passé un certain temps d’attente pour le covoituré. Dans bien des cas aussi, l’option covoiturage est intégrée à l’abonnement aux transports en commun des territoires où des services sont déployés. La création de voies réservées aux covoiturages – à Grenoble, Lyon, Rennes… en attendant le périphérique parisien en 2024- participe aussi à créer cet écosystème. Mais il est possible d’aller plus loin en s’inspirant de ce qui se fait en Amérique du Nord. Aurélien Bigo cite par exemple Netlift, jeune pousse canadienne, « qui garantit une place de parking aux covoitureurs ». Un argument qui pourrait faire mouche en France.

Mais les incitations à covoiturer ne suffiront pas, selon le chercheur. « Si cette mobilité ne décolle pas en France, c’est aussi et surtout parce qu’elle se confronte à la possibilité qu’a la majorité d’entre nous d’embarquer seul dans sa voiture, ce qui reste l’option la plus efficace et la moins contraignante. C’est aussi cela qu’il faut changer si on souhaite s’attaquer à l’autosolisme ». Politiquement, c’est plus difficile.

* Le secteur des transports est la première source de gaz à effet de serre en France métropolitaine (29,7 % des émissions en équivalent CO2 en 2017). Le seul même dont les émissions n’ont pas baissé ces dix dernières années.

** Mais aussi Grenoble et le Vercors ou Chambéry et les Bauges

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