Airbus choisit Nantes et l'Allemagne pour développer son avion à hydrogène

INDUSTRIE Les deux centres de développement travailleront sur les réservoirs à hydrogène, lesquels nécessitent une ingéniérie complexe

Frédéric Brenon

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L'énorme usine Airbus de Bouguenais, près de Nantes (illustration).
L'énorme usine Airbus de Bouguenais, près de Nantes (illustration). — S.Salom-Gomis/Sipa
  • Airbus pense pouvoir faire voler un premier avion à hydrogène en 2025.
  • L’avionneur européen doit auparavant résoudre la difficulté de stockage de l’hydrogène liquide.
  • Cette mission majeure est confiée aux usines de Nantes et de Brême.

Airbus croit en un futur avion fonctionnant à l'hydrogène et décide d’accélérer dans cette direction. L’avionneur européen annonce ainsi qu’il va  créer deux centres de développement zéro-émission (ZEDC) sur ses sites de Nantes-Bouguenais et de Brême (Allemagne).

« L’objectif des ZEDC est de fabriquer des réservoirs cryogéniques [à hydrogène] à des coûts compétitifs afin de réussir le lancement de l’avion zéro émission sur le marché et d’accélérer le développement des technologies de propulsion à l’hydrogène. La conception et l’intégration des réservoirs sont cruciales pour les performances d’un futur avion à hydrogène », explique Airbus.

Les deux centres de développement seront complémentaires et pleinement opérationnels « d’ici 2023 » pour construire des réservoirs d’hydrogène liquide. Le premier essai en vol est « prévu pour 2025 ».

L’hydrogène bien plus complexe à stocker

Pourquoi le site nantais a-t-il été choisi ? En raison de « ses compétences approfondies en matière d’intégration de structures métalliques liées au caisson central de voilure, ce dernier servant parfois de réservoir central, critique pour la sécurité des avions commerciaux », justifie Airbus.

« Le site de Nantes apportera sa maîtrise dans un large éventail de technologies métalliques et composites, et d’intégration. Son expérience en co-design sur les entrées d’air de nacelles, les radômes et les ensembles structuraux complexes du fuselage central est un réel atout », ajoute l’avionneur. La proximité de l'Institut de recherche technologique Jules-Verne constitue également un atout.

L’hydrogène est plus complexe à utiliser que le kérosène car il doit être stocké à -250 °C pour se liquéfier. La liquéfaction est nécessaire pour augmenter la densité. Pour l’aviation commerciale, le défi consiste à développer un composant capable de résister aux cycles thermiques et de pression répétés qu’exige une application aéronautique. Dans un premier temps, les réservoirs à hydrogène destinés à l’aviation commerciale seront métalliques.