« Depuis un an, le "rétrofit" est bien plus pris au sérieux »

INTERVIEW Mobilité électrique et économie circulaire. Le « rétrofit », qui consiste à convertir son véhicule thermique en électrique, coche les deux cases. Il y a un an, une nouvelle réglementation devait faire décoller la filière en France. Arnaud Pigoudines, l’un de ses représentants, fait le point

20 Minutes avec AFP

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Arnaud Pigounides, président de Retrofuture, est l'un des acteurs français qui s'apprêtent à se lancer sur le marché du retrofit. Il cible la transformation des voitures anciennes.
Arnaud Pigounides, président de Retrofuture, est l'un des acteurs français qui s'apprêtent à se lancer sur le marché du retrofit. Il cible la transformation des voitures anciennes. — F. Pouliquen / 20 Minutes
  • Il y a un an tout juste, la publication d’un arrêté ministériel donnait une existence officielle au « rétrofit » en France, en précisant son cadre réglementaire.
  • Un an plus tard, il n’y a toujours pas de véhicules rétrofités sur les routes hexagonales. « Mais c’est pour très bientôt », assure Arnaud Pigoudines, coprésident de l’association qui fédère les acteurs français du rétrofit.
  • « Le "rétrofit" est bien plus pris au sérieux », assure-t-il. Les demandes de devis affluent, de même qu’arrivent les premières précommandes. Les professionnels, pour leurs véhicules utilitaires, seraient particulièrement intéressés.

Extraire le moteur thermique, le réservoir et le pot d’échappement de son véhicule essence ou diesel pour les remplacer par une motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible (hydrogène). C’est tout le principe du « rétrofit », cette autre façon d’aller vers la mobilité décarbonée. Non pas en mettant à la casse nos véhicules diesel ou essence, mais en leur offrant une nouvelle vie.

Aux Etats-Unis, en Allemagne, en Italie, au Royaume-Uni, le « rétrofit » a déjà derrière lui plusieurs années de pratique, même si le marché est resté confidentiel. La France part de plus loin encore. La faute à un cadre réglementaire longtemps resté inadapté. Un décret paru le 3 avril 2020 a précisé tout cela et devait permettre à la filière française de décoller enfin.

Pari réussi ? Un an après jour pour jour, Arnaud Pigoudines, coprésident de l’Association de filière du retrofit électrique en France (AIRe), répond à 20 Minutes.

Qu’est-ce que le décret paru le 3 avril 2020 a changé en France ?

Jusque-là, transformer son véhicule thermique en électrique n’était pas interdit. Mais il n’y avait pas véritablement de cadre réglementaire légal qui permettait de rouler ensuite avec. C’est ce qu’a apporté cet arrêté. Désormais, en France, tous les véhicules thermiques - voitures, bus, camions, utilitaires – de plus de 5 ans peuvent faire l’objet d’une transformation électrique adaptée, à la fois à batterie ou à hydrogène. Pour les deux-roues, c’est à partir de plus de trois ans.

Non seulement cet arrêté donne une existence officielle au « rétrofit », mais il prévoit aussi les dispositions techniques et administratives qui vont permettre d’homologuer ces transformations et s’assurer qu’elles soient sécurisées.

A-t-il permis de faire décoller le « rétrofit » en France ?

Il devait sortir en octobre 2019, ce fut cinq mois plus tard… en plein confinement. Pas idéal, donc. Pour autant, la filière française a beaucoup progressé. Grâce à cet arrêté mais pas seulement. L’épidémie de Covid-19 a accentué ce désir d’une nouvelle société, beaucoup plus décarbonée.

Dans ce contexte, le « rétrofit » a été pris beaucoup plus au sérieux. Après l’obtention de ce nouveau cadre réglementaire, notre grand objectif, à AIRe, était d’obtenir l’octroi de subventions dont profiteraient les professionnels et les particuliers pour « rétrofiter » leurs véhicules, sur le modèle donc de la prime à la conversion. C’est chose faite depuis le 1er juin. Dans le cadre de son plan de relance de l'industrie automobile, l’État a créé « une prime au rétrofit électrique » d’un minimum de 2.500 euros, mais pouvant grimper jusqu’à 5.000 suivant les revenus. Certaines régions complètent même ce dispositif. Comme l’Ile-de-France, avec une prime locale de 2.500 euros pour tous. Le « rétrofit », dont les tarifs commencent à 15.000 euros pour une citadine, devient alors, dans bien des cas, une option très intéressante.

Y a-t-il déjà de premiers véhicules « rétrofités » sur les routes de France ?

Nous n’en sommes pas encore là. L’arrêté, les primes, le plan hydrogène en septembre ont créé un vent très porteur. Si je prends le cas de Rétrofuture, entreprise que je dirige et qui est spécialisée dans le « rétrofit » de voitures anciennes, sans grands efforts de communication, nous avons reçu 80.000 visiteurs uniques sur notre site internet l’an dernier et 1.700 demandes de devis. Mieux, nous avons enregistré des précommandes. Nous en sommes à 160.

C’est très important, parce que cela nous permet d’identifier les modèles sur lesquels il y a une forte demande, puis de créer des prototypes avec nos ingénieurs et nos fournisseurs, et enfin de faire homologuer les solutions trouvées. Ces homologations doivent être obtenues pour chaque modèle et les processus sont longs – de l’ordre de quatre ou cinq mois – et coûteux. Il ne faut donc pas se tromper. Certains membres d’AIRe devraient commencer les homologations juste avant l’été et, si tout se passe bien, pourraient commencer à livrer des véhicules « rétrofités » à partir de novembre.

Scooters, voitures anciennes, utilitaires… Pour quel type de véhicules le « rétrofit » intéresse-t-il le plus aujourd’hui ?

La surprise est l’explosion des demandes de la part de professionnels. En novembre, le gouvernement a annoncé que les zones à faibles émissions (ZFE) deviendront obligatoires dans 35 agglomérations françaises. Avec le risque qu’un grand nombre de véhicules professionnels un peu anciens – camions frigorifiques, véhicules anciens, utilitaires d’artisans – se voient empêchés de circuler dans ces grandes villes.

Or ces véhicules coûtent cher à l’achat. Plutôt que d’en racheter un, prolonger leur durée de vie en les rétrofitant est souvent plus pertinent. On parle de centaines de milliers de véhicules. De grands groupes automobiles s’intéressent à ce marché. Renault a récemment annoncé son projet de réorienter son usine phare de Flins [Yvelines] sur l’économie circulaire, avec un pôle dédié justement au rétrofit de véhicules utilitaires. Le « rétrofit » de cars ou de bus s’annonce aussi comme un marché dynamique.

Combien de véhicules « rétrofités » circuleront en France en 2030 ?

Nous nous sommes fixé l’objectif de convertir à l’électrique 1 % du parc automobile français dans les cinq ans. Cela peut paraître peu, mais ça représente tout de même 400.000 véhicules. Au regard des demandes actuelles, on devrait y parvenir.

Dans les dix ans, l’ambition est d’arriver à 3 % du parc automobile, soit 1,2 million de véhicules. A la clé, il y aura des réductions d’émissions de gaz à effet de serre, mais aussi un chiffre d’affaires généré estimé à plus de 20 milliards d’euros, et 40.000 emplois créés ou maintenus dans le secteur de l’automobile.

Qu’est-ce qui pourrait permettre d’accélérer encore ces conversions ?

Si les pouvoirs publics ont apporté leur soutien au « rétrofit » ces derniers mois, au sein de l’association AIRe, nous aimerions que l’État se dote d’un plan national sur le sujet. On pâtit d’un manque de financements. Si l’État fixe à la filière un objectif officiel de véhicules thermiques à convertir pour les prochaines années, cela montrerait qu’il croit au « rétrofit » et apporterait des garanties aux investisseurs publics et privés qui hésitent encore.

* L’Association de la filière du « retrofit » électrique en France (AIRe) réunit une quinzaine de membres souhaitant le développer en France (garages, start-up, sociétés de distribution de pièces de rechange…). « Nous serons bientôt une trentaine », assure Arnaud Pigoudines, son coprésident.