Changement climatique : A quelles conditions pourra-t-on toujours prendre l’avion en 2050 ?

TRANSPORTS Englué dans la crise sanitaire, le secteur aérien espère retourner à un trafic normal vers 2024. Mais faudra-t-il repartir comme avant ? Dans un rapport, le think-tank The Shift projet et le collectif Supaero-Decarbo planchent sur les conditions pour pouvoir voler en 2050

Fabrice Pouliquen
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Un avion Airbus de la compagnie aérienne Qatar Airways décolle depuis l'aéroport de Vienne, le 28 février 2020.
Un avion Airbus de la compagnie aérienne Qatar Airways décolle depuis l'aéroport de Vienne, le 28 février 2020. — JOE KLAMAR / AFP
  • Quel peut être l’usage de l’avion dans un monde contraint par la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre ? Le think-tank The Shift Project et le collectif Supaero-Decarbo se penchent sur la question dans un rapport publié ce mercredi.
  • Leur première proposition : établir, en se basant sur les travaux du Giec, un budget carbone pour le secteur aérien, c’est-à-dire une quantité d’émissions de gaz à effet de serre à ne pas dépasser d’ici à 2050.
  • The Shift Project et Supaero-Decarbo ont regardé si les promesses de progrès technologiques pour des avions plus verts suffiraient à ne pas dépasser ce budget carbone. Ou s’il faudrait en passer par une réduction du trafic.

Pourra-t-on voler en 2050 ? L’enjeu n’est pas seulement de savoir si le secteur aérien pourra se relever de la pire crise de son histoire, dans laquelle la crise sanitaire liée au coronavirus le plonge *.

Car à plus long terme, il est confronté à un autre dilemme : celui du changement climatique auquel il contribue, rappellent le think-tank The Shift project, qui réfléchit à une économie décarbonée, et Supaero-Decarbo, collectif d’ingénieurs de l’aéronautique qui réfléchit à une aviation plus verte.

Fixer déjà un budget carbone

En 2018, l’aviation civile mondiale a émis 2,56 % des émissions mondiales de CO2**. C’est peu, disent ses défenseurs, mais pas négligeable pour autant. Surtout, l’explosion du trafic prévue avant le Covid-19 faisait craindre une aggravation de son impact carbone. L’Association du transport aérien international (IATA) prévoyait  un doublement du trafic mondial sur les vingt prochaines années, pour atteindre 8,2 milliards de passagers en 2037, contre 4,1 milliards en 2017. L’épidémie de coronavirus peut être l’occasion de repartir sur de nouvelles bases, compatibles avec l’Accord de Paris sur le climat et la nécessité de limiter le réchauffement climatique à + 2 °C d’ici à 2100. C’est toute la proposition du rapport que publient ce mercredi The Shift Project et Supaéro-Decarbo.

Cela passe déjà par la définition d’un budget carbone pour le transport aérien. « C’est-à-dire une quantité d’émissions de CO2 à ne pas dépasser jusqu’à 2050 et qu’une instance internationale, comme l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), serait chargée de faire respecter, indique Grégoire Carpentier, cofondateur avec Olivier Del Bucchia de Supaero-Decarbo. C’est ce qui manque aujourd’hui. »

Le Giec évalue à 1.170 gigatonnes (GtCO2)*** le quota d’émissions mondiales de CO2 à ne pas dépasser, entre 2018 et 2100, pour contenir le réchauffement climatique sous les + 2 °C. Tous secteurs confondus. « A partir de là, nous avons estimé un budget carbone pour le secteur aérien calculé au prorata de ses émissions de CO2 en 2018, explique Grégoire Carpentier. Cela nous donne un budget de 21,6 GtCO2 sur la période 2018 à 2050. »

Des progrès technologiques insuffisants ?

Si aucune amélioration n’est apportée aux avions pour réduire leurs émissions et si le trafic retrouve une croissance de 4 % par an à partir de 2024, le rythme attendu avant crise, « alors ce budget sera consommé dès 2034 », indique Olivier Del Bucchia, en précisant que ce scénario est toutefois peu vraisemblable : « Il y a une perpétuelle amélioration des appareils, y compris en terme d’efficacité énergétique ».

Dans leur rapport, The Shift Project et SupaéroDecarbo ont étudié deux scénario de décarbonation par la technologie du secteur aérien. Le scénario «Maverick», très optimiste, et le «Iceman», plus réaliste.
Dans leur rapport, The Shift Project et SupaéroDecarbo ont étudié deux scénario de décarbonation par la technologie du secteur aérien. Le scénario «Maverick», très optimiste, et le «Iceman», plus réaliste. - / The Shift Project

Reste à savoir si les promesses d’avions verts permettront de tenir cette limite de 21,6 GtCO2. Pour ce faire, le rapport a étudié un scénario très optimiste, intitulé « Maverick ». Ici, la croissance du trafic se rétablit à 4 % par an à partir de 2024, comme le projetait avant crise l’Iata. En parallèle, ce scénario mise sur l’entrée en service d’avions courts et moyens courriers à hydrogène dès 2035, comme l’annonce Airbus. Ou encore, à la même date, d’un long courrier pouvant voler avec 100 % de carburants alternatifs (des biocarburants). « Dans ce scénario, le renouvellement de la flotte d’avions se fait tous les quinze ans, contre vingt-cinq en moyenne actuellement, et la production de carburants alternatifs est au-delà de toutes les projections actuelles et est dédiée à 100 % à l’aviation », ajoute Olivier Del Bucchia. Verdict ? Même « Maverick » ne parvient pas à rester sous les 21,6 GtCO2 d’ici à 2050. Le budget serait dépassé dès 2041. Dans le deuxième scénario, jugé plus réaliste***, ce budget serait entièrement consommé dès 2038.

S’atteler à la réduction de la croissance du trafic

Autrement dit, les progrès technologiques ne suffiront pas pour être dans les clous de l’Accord de Paris. « Une première option serait d’augmenter le budget carbone alloué à l’aviation civile mondiale, glisse Grégoire Carpentier. Mais cela impliquerait de le faire au détriment d’autres secteurs. »

La deuxième ? S’atteler à réduire la croissance du trafic. C’est tout le combat des ONG environnementales ces dernières années et plus encore depuis la crise sanitaire liée au coronavirus. The Shift Project et Supaero-Decarbo vont aussi dans ce sens. Le rapport identifie quatre mesures qui pourraient être déployées à court terme. C’est notamment la densification des cabines [embarquer plus de passagers par avion en supprimant des places en classe « affaire » pour augmenter celles en classe éco], la limitation de l’aviation d’affaires, ou encore le fait de repenser le système des « miles » pour ne pas encourager les vols d’opportunité. Le rapport ajoute la suppression des offres aériennes lorsqu’une alternative ferroviaire en moins de 4h30 existe. Cette mesure, l’une des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, a été reprise par l’exécutif dans son projet de loi « Climat et Résilience »… mais ramenée à 2h30. « C’est un début, mais l’impact est forcément moindre », note Olivier Del Bucchia avec une pointe d’amertume.

Une taxation progressive dans un esprit de justice sociale ?

D’autant plus que The Shift Project et Supaero-Decarbo estiment que ces mesures, même couplées aux progrès technologiques, ne suffiront pas. Il faudra aller plus loin dans la sobriété… « Cela passe notamment par l’affichage complet de l’impact carbone des différentes options transports, commence Olivier Del Bucchia. Mais on peut aussi imaginer des assouplissements sur les prises de congés [permettre de partir plus longtemps mais moins souvent], l’encouragement du tourisme local… » Les auteurs du rapport verraient aussi d’un bon œil une grande réflexion citoyenne sur ce à quoi peut et doit servir l’avion en 2050 dans un monde bas-carbone ? Autrement dit, pourquoi s’en servir ? Quels usages prioriser ?

Une fois cette réflexion mature, The Shift Project et Supaéro-Decarbo proposent d’y associer une réglementation adéquate. Là encore, plusieurs pistes sont ouvertes : limitation de créneaux aéroportuaires pour encadrer l’activité, travail sur le signal-prix des billets [en interdisant les billets à prix cassés comme le fait l'Autriche?], taxes, même si peu populaires… Sur ce dernier volet, le rapport identifie « la taxe progressive » comme une piste intéressante dans un esprit de justice sociale. « Plus on voyage en avion et plus on parcourt de distance et plus le montant de cette taxe augmente, explique Olivier Del Bucchia. Les Anglais y songent. »

* L’Association du transport aérien international (IATA) ne prévoit pas de retour à la normal avant 2024, avec des risques de faillites en cascade d’ici là.

** Un bilan carbone qui s’alourdit encore si on prend les effets hors CO2 [les traînées de condensation notamment] mais difficile à chiffrer aujourd’hui.

*** Les avions courts et moyens courriers à hydrogène ne seraient mis en service qu'en 2040, tout comme les premiers long courriers fonctionnant aux carburants alternatif et le renouvellement de la flotte se ferait tous les vingt-cinq ans…