Pollution des SUV : « Il faut installer un malus directement par rapport au poids du véhicule »

INTERVIEW Pierre Cannet, de WWF France, revient pour « 20 Minutes » sur les moyens d’endiguer la SUV-ation de la France

Propos recueillis par Jean-Loup Delmas

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Un SUV, illustration
Un SUV, illustration — Deml Ondrej/AP/SIPA
  • La part de SUV dans les achats de véhicules neufs en France est passée de 5 % à 38 % entre 2008 et 2019.
  • Une hausse incompatible avec les objectifs climatiques du pays, selon un rapport publié ce mardi par WWF France.
  • Pierre Cannet, de l’ONG, explique à 20 Minutes comment remodifier le parc automobile français pour qu’il soit plus compatible avec les enjeux climatiques.

Fini le temps des Clio et autres petites voitures citadines coquettes. Les années 2010 ont été marquées par une évolution du parc automobile, avec une place de plus en plus importante accordée aux SUV. En France, les ventes de ce type de voitures sont passées de 5 % du marché des véhicules neufs en 2008 à 38 % en 2019, selon un rapport du WWF France rendu public ce mardi. Le mois de septembre 2020 voit s’établir un nouveau record, avec 41 % de SUV parmi les véhicules neufs vendus.

Ce changement de taille de nos voitures n’est pas sans conséquences écologiques. Beaucoup plus lourds, et donc bien plus polluants, ces véhicules et leur succès croissant seraient « incompatibles » avec le respect des engagements français de réduction des émissions de gaz à effet de serre, selon le WWF France. Ils constitueraient, toujours selon l’organisation, « la deuxième source de hausse des émissions de gaz à effet de serre énergétiques en France de 2008 à 2018, juste derrière le secteur aérien ». Pierre Cannet, directeur du plaidoyer WWF France, explique à 20 Minutes comment endiguer cette épidémie de SUV en France.

Comment la France est-elle devenue une terre de SUV ?

Avec la crise économique de 2008, les constructeurs ont fait le choix du SUV, des véhicules de plus en plus hauts, plus larges, avec une forme empruntée au 4x4 urbain. La mode s’est d’abord implantée chez les milieux aisés et les pôles urbains comme les Hauts-de-Seine ou Paris à la fin des années 2000, avant de s’introduire de plus en plus massivement également dans les campagnes vers 2014-2015.

C’est aussi une décision politique. Les aides allouées lors de la crise financière l’ont été sans contraintes ou sans exiger certaines gammes climatiques aux industriels. Du coup, on prend le chemin d’une américanisation de notre mobilité, alors même que dans ces années 2008-2009, on avait de nouvelles options et technologies pour au contraire se déplacer plus légèrement en consommant moins, que ce soit avec l’électromobilité ou des véhicules de taille réduite.

Quant à la politique du bonus/malus, elle n’a pas fonctionné : les chiffres de vente montrent bien qu’elle a échoué.

Cette vente massive de SUV est-elle un problème ?

Cela met la France clairement en porte-à-faux pour ses objectifs climatiques et c’est pour cela qu’il faut stopper la course aux SUV en France. Au-delà de l’écologie, il y a l’impact social : on a créé un gouffre vis-à-vis des ménages modestes. Les SUV actuels seront mis sur le marché de l’occasion sur les quinze prochaines années, avec un coût beaucoup plus élevé que les anciennes voitures d’occasion, ce qui va être une véritable catastrophe pour les revenus les plus faibles.

Ecologiquement et socialement, cette SUV-ation va engendrer une facture très lourde qu’on souhaite voir corriger dès maintenant.

Par quels moyens peut-on réduire le succès de ces véhicules ?

Notre priorité est la question de la fiscalité. Le marché est influencé par les interventions de l’Etat qui ne peut plus se contenter d’un bonus/malus autour seulement du rejet de CO2 au kilomètre. L’impact écologique de la construction est très important pour les SUV, et ce n’est pas quelque chose qui est pris en compte dans les bonus/malus actuellement. Même une électrification totale du parc SUV ne suffirait pas à tenir les engagements climatiques de la France. Il faut bien comprendre que pour faire rouler plus de 1,3 t, cela demande une énergie folle, très coûteuse.

Ce que nous souhaitons donc, c’est un bonus/malus orienté directement sur le poids du véhicule. Au-dessus de 1,3 t, un malus serait mis en place et plus le véhicule serait lourd, plus le malus serait important. L’argent de ces malus serait redistribué pour nourrir d’autres types de mobilité.

Ensuite vient la question industrielle. Il faut une visibilité sur le temps long pour aider la filière automobile. Le coronavirus​ a permis à l’Etat de donner des milliards d’aide publique pour aider le secteur, cet investissement historiquement doit être une opportunité saisie pour s’assurer et imposer que les chaînes de production soient redirigées vers des véhicules moins lourds, moins puissants et moins polluants.

Le SUV est passé de l’image d’un 4x4 polluant à un véhicule très sûr. Faut-il mieux renseigner le consommateur pour qu’il soit alerté sur le coût écologique de ce choix de mobilité ?

Le consommateur est matraqué par la publicité et conditionné culturellement, et il faudrait effectivement mieux encadrer la publicité pour qu’elle arrête de prétendre à l’impact vertueux du SUV. C’est aussi ce qu’on a voulu faire avec ce rapport : objectiver le débat sur la base de chiffres et de faits.

Toutefois, nous pensons que les consommateurs se situent en bout de chaîne et qu’on reviendra sur la question de la publicité en fin d’année. Pour l’instant, notre vraie lutte, c’est le malus sur des critères de poids. L’incitation et l’information du consommateur ne seront pas suffisantes si on ne corrige pas le marché, il faut avant tout agir sur le marché.