Déconfinement : Faut-il pérenniser les « coronapistes » dédiées au vélo ?

MOBILITE C’est le souhait de l’ONG ~ le mouvement, qui a lancé une série de pétitions appelant les maires à rendre permanent les aménagements cyclables provisoires qu’ils ont créés du jour au lendemain dans l’optique du déconfinement

Fabrice Pouliquen

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A Grenoble, des cyclistes empruntent une piste cyclable provisoire, le 6 mai 2020.
A Grenoble, des cyclistes empruntent une piste cyclable provisoire, le 6 mai 2020. — PHILIPPE DESMAZES / AFP
  • De la peinture jaune, des plots ou des blocs de béton… Le tour est joué. Dans l’optique du déconfinement, de nombreux aménagements cyclables de transition ont vu le jour pour favoriser la pratique du vélo, bien adapté aux règles de distanciation sociale.
  • Où en est-on aujourd’hui ? C’est la question que pose l’ONG ~ le mouvement, qui a lancé une plateforme en ligne pour recenser toutes ces « coronapistes », mais aussi appeler les maires à les rendre désormais permanentes.
  • Olivier Schneider, président de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), ne va pas jusqu’à demander leur pérennisation automatique, mais demande à faire durer les expérimentations jusqu’à septembre. Au minimum.

 

Que vont devenir les « coronapistes » ? Souvenez-vous, dans l’optique du déconfinement, de nombreuses pistes cyclables ont fleuri du jour au lendemain, matérialisées par de la peinture jaune, des plots ou des blocs de béton. Du provisoire donc. Encouragées par Elisabeth Borne, ministre de la Transition écologique, ces « coronapistes » visaient à pallier une éventuelle désertion des transports en commun, peu compatibles avec la notion de distanciation sociale, et à contrer un potentiel retour massif à la voiture individuelle.

Où en est-on aujourd’hui ? C’est ce que cherche à savoir l’ONG ~  le mouvement, qui vient de lancer la plateforme en ligne « Coronapiste ». Le premier objectif est déjà de recenser, sur une carte de France, tous les aménagements cyclables temporaires aménagés du jour au lendemain, courant mai, dans la perspective du déconfinement.

Au moins 428 km de coronapistes d’ores et déjà créés ?

En s’appuyant sur ses membres un peu partout en France, le mouvement a d’ores et déjà recensé 75 villes ayant mis en place des « coronapistes » et invite désormais les Internautes à compléter la carte avec les aménagements oubliés. « Nous savons que nous ne sommes pas exhaustifs, indique Elliot Lepers, directeur de l’ONG. Et il est très compliqué de l’être. Ces "coronapistes" ont été lancées par des villes de toutes les tailles et recouvrent des réalités très diverses. Dans certains cas, il s’agit de longues pistes dans l’artère principale, pour d’autres, de petits tronçons épars. »

Olivier Schneider, président de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) , sait trop bien que ce recensement est une tâche ardue. « Nous avons laissé la possibilité aux collectivités d’indiquer les aménagements réalisés sur notre site carto.parlons-velo.fr, et avions au dernier comptage 428 km de pistes cyclables provisoires, commence-t-il. C’est très incomplet, beaucoup de villes n’ayant pas fait cette démarche. Nous estimons plus autour de 1.000 le nombre de kilomètres que représentent les aménagements cyclables de transition, si on s’appuie sur ce qu’avaient annoncé les différentes collectivités ».

« Des coronapistes qui répondent à des vrais besoins »

Une goutte d’eau par rapport au 50.000 km de pistes que compte la France. Mais Olivier Schneider préfère parler qualité que quantité. « Plutôt que d’avoir des petits tronçons éparpillés un peu partout dans une ville et qui au total font 60 km, je préfère une coronapiste d’un seul tenant qui répond à un vrai besoin, comme l’axe Nord-Sud réalisé par la ville de Nice, explique-t-il. C’est l’un des points que je retiens avec ces aménagements cyclables de transition : en une nuit parfois, on a montré qu’on était capable d’aménager des pistes de qualité à des endroits que l’on peut qualifier de « points noirs » pour les cyclistes. La piste entre Paris et La Défense, qui passe par le pont de Neuilly, est un autre très bon exemple. »

Un réseau d’aménagements transitoires déjà en train de fondre ? C’est toute la crainte de l’ONG ~ le mouvement. C’est alors le deuxième objectif de sa plateforme. Pour chacune des villes recensées sur la carte, une pétition a été lancée demandant aux maires – et aux candidats aux municipales là où les élections ne sont pas encore jouées – de rendre ces « coronapistes » permanentes.

Des pistes déjà supprimées

Pour certaines des « coronapistes », c’est trop tard : elles ont été d’ores et déjà supprimées. « Au bout de trois jours, par exemple, à Argentueil (Val d’Oise) », précise Olivier Schneider, qui cite aussi le retrait de la piste provisoire le long du boulevard du Prado, à Marseille. « Ce retrait est emblématique parce qu’elle faisait huit kilomètres et qu’elle était très demandée », précise-t-il. Elliot Lepers a d’autres exemples en tête. « A Amiens, au Vésinet, à Chatou, à Cagnes-sur-Mer, à Sète, à Quimper, à Saint-Etienne », liste-t-il en précisant que « là encore, l’information est parcellaire ».

Il faudrait en effet en ajouter quatre autres à Nice pour lesquelles Christian Estrosi, maire sortant candidat à sa réélection, a décidé de ne pas poursuivre l’expérimentation, rapportait le 15 juin Nice Matin. Au motif qu’elles n’étaient pas suffisamment fréquentées ou posaient des problèmes de circulation, justifiait-il.

Le développement de la pratique du vélo reste « un enjeu fort »

Dommage ? Pour Elliot Lepers, ça ne fait pas de doute. « La crise du coronavirus a montré un peu plus l’urgence d’avoir davantage d’infrastructures vélo pour renforcer l’usage de la bicyclette et ainsi lutter contre la propagation du virus, commence-t-il. Cet enjeu-là vaut toujours aujourd’hui, même si les règles sanitaires ont été assouplies. Ne serait-ce parce que nous ne sommes pas à l’abri d’une deuxième vague. Mais au-delà de l’épidémie, le vélo est aussi une solution pour lutter contre la pollution dans les villes et réduire nos émissions de gaz à effet de serre. »

Olivier Schneider est moins affirmatif. Il voit dans ces « coronapistes » une nouvelle façon de faire des aménagements cyclables. « C’est l’urbanisme tactique , qui a le gros avantage de pouvoir tester les aménagements et leur pertinence avant de passer à des pistes en dur, explique-t-il. Cette étape, qu’on a souvent sautée par le passé, a conduit à des aménagements parfois mal conçus, mal dimensionnés ou au fait que le tronçon n’était peut-être finalement pas celui qu’il fallait rendre cyclable en priorité. » Le président de la FUB ne demande donc pas de pérenniser automatiquement toutes les « coronapistes ». « En revanche, il est bien trop tôt pour décider déjà de mettre fin à certains de ces aménagements, poursuit-il. Il est nécessaire d’attendre au minimum septembre pour faire un bilan sérieux. »

Des décalages entre les coronapistes créées et celles annoncées ?

Ces suppressions prématurées pourraient faire tache alors que la Fédération européenne des cyclistes estime que la France est aujourd’hui le pays leader dans le développement post-Covid du vélo. Et ce n’est pas sur ce seul point de la suppression des pistes provisoires qu’il faudra être vigilant dans les prochaines semaines, indique-t-on au Réseau action climat, collectif d’associations environnementales. « Il faut aussi regarder le nombre de pistes cyclables d’ores et déjà réalisées par rapport à celles qui avaient été promises par les maires dans l’optique du déconfinement », demande Valentin Desfontaines, responsable « Mobilités durables » au RAC.

Le collectif, qui s'est penché sur les 12 plus grandes villes de France, note des écarts importants en la matière. « Elles avaient annoncé la création d’environ 300 km de pistes cyclables, reprend Valentin Desfontaines. Au 11 juin, nous avions recensé seulement 120 km mis en place. » Le RAC ne s’arrête pas aux coronapistes. « Dans de nombreuses villes, les aménagements provisoires ont laissé de côté les piétons, qui ont peu bénéficié de nouveaux espaces pour garantir la distanciation sociale, poursuit Valentin Desfontaines. De même que peu de collectivités ont pris des mesures d’apaisement du trafic, via une réduction de la vitesse autorisée et la création de zones de rencontre qui donne la priorité aux cyclistes et aux piétons. »