Transports : Faut-il supprimer les lignes aériennes qui font de l’ombre au train ?

ENVIRONNEMENT C’est l’une des contreparties qui pourraient être demandées au secteur aérien, du moins en France, en échange des aides publiques qui visent à lui permettre de se relever de la crise : délaisser les liaisons déjà bien assurées par le train

Fabrice Pouliquen

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Aéroport illustration.
Aéroport illustration. — NICOLAS MESSYASZ/SIPA
  • Ce mardi, The Shift Project publie ses propositions de contreparties à l’aide publique que s’apprête à recevoir le secteur aérien pour se remettre de la crise liée au Covid-19.
  • Le groupe de réflexion sur la transition énergétique demande que l’Etat français profite de l’occasion pour demander au secteur aérien d’accélérer sa transition énergétique.
  • Pour le think-tank, ça ne pourra se faire qu’au prix de mesures fortes de sobriété. Dont celle de supprimer, d’ici à 2022, les lignes aériennes pour les liaisons que le train assure déjà en fréquence suffisante et en moins de 4h30.

Supprimer les lignes intérieures aériennes qui font de l’ombre au train… L’idée est dans le vent. Encore plus au moment où les Etats s’apprêtent à injecter des milliards d’euros d’aides dans le secteur aérien, mis à mal par la crise du Covid-19.

Même le gouvernement l’évoque. Sur BFMTV, lundi, Bruno Le Maire, ministre de l’Economie, a ainsi indiqué que ces aides seraient conditionnées à la suppression de lignes intérieures, sauf pour les voyageurs en correspondance, quand il existe une alternative en train de moins de 2 h 30.

De la poudre aux yeux ? Le périmètre est trop restreint, regrette Jean-Marc Jancovici, président de The Shift Project, groupe de réflexion sur la transition énergétique. « 2 h 30, ça laisse théoriquement possibles les vols entre Paris et Lyon, Paris et Bordeaux ou Paris et Nantes. Par ailleurs, sur ces distances, l’essentiel des passagers est en réalité en correspondance. Autrement dit, la proposition gouvernementale consiste à ne rien faire. »

Supprimer des lignes aériennes que le train assure en moins de 4 h 30

Pourtant, pour le Shift Project, l’idée est bonne. C’est même la principale mesure que le Think Tank met en avant, ce mardi, dans ses « propositions de contreparties à l’aide publique au secteur aéronautique et à l’aviation ». Ce rapport, réalisé en collaboration avec une trentaine d’experts, dont le collectif Supaero Decarbo*, vise à réduire de 4,2 millions de tonnes les émissions de gaz à effet de serre du trafic aérien opéré sur le territoire français d’ici à 2025.

Non seulement The Shift Project reprend cette idée de supprimer les lignes aériennes qui font de l’ombre au train, mais surenchérit en demandant que cela soit fait « d’ici à fin 2022, pour toutes les liaisons aériennes au départ de Paris que le train relie déjà en moins de 4 h 30 ». Avec un peu plus de souplesse pour les vols par correspondance. « Nous proposons qu’ils soient supprimés lorsqu’il existe une alternative en train de moins de 2 h 30 », précise Romain Grandjean, ingénieur à The Shift Project, coordinateur du rapport.

Cette mesure ne laisserait guère plus que Paris-Nice comme ligne active. « Mais pas Paris-Toulouse, première liaison domestique en Europe, reprend Jean-Marc Jancovici. On appliquerait la même logique sur les liaisons intra-européennes, ce qui supprimerait alors les Paris-Londres, Paris-Amsterdam, Paris-Genève… ».

Sur fond de forte augmentation du trafic

Brutal ? Pour le Shift Project, il n’y a pas d’autres choix que de passer par des mesures de sobriété pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre du secteur aérien. Selon les évaluations, il est responsable aujourd’hui de 2 à 3 % des émissions mondiales de CO2. « A cela s’ajoutent d’autres effets de l’aérien, hors CO2, sur le climat, notamment les traînées de condensation que rejettent les avions à haute altitude et qui créent aussi un réchauffement climatique intense, complète Romain Grandjean. Le trafic aérien contribuerait bien plus à environ 5 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales. »

Avec une perspective inquiétante : celui de la forte augmentation du trafic mondial, du moins avant que ne survienne la pandémie de coronavirus. « En passager par kilomètre, il a augmenté de 6,8 % par an ces cinq dernières années et de 4,1 % en France, précise Jean-Marc Jancovici. Nous sommes face à un secteur dont les émissions, en valeur absolue, prennent le chemin exactement inverse de ce qu’il faudrait faire pour respecter l’accord de Paris sur le climat. »

Indispensable sobriété ?

Avions plus légers, plus aérodynamiques, trajectoires optimisées… Mis bout à bout, les progrès technologiques ont d’ores et déjà permis des gains d’émissions de CO2 par passager ces dernières années. « Elles ont baissé de 25 % en France ces quinze dernières années », rappelle Paul Chiambaretto, professeur associé en stratégie et marketing à la Montpellier Business School et directeur de la chaire Pégase, dédiée à l’économie et au management du transport aérien.

Dans son rapport, The Shift Project mise sur quelques évolutions technologiques disponibles immédiatement pour grignoter encore des émissions de C02 du secteur aérien**. Tout en notant qu’elles ne permettront que des gains limités. « Le transport aérien fait partie des quelques secteurs pour lesquels il n’existe pas, ni à court ni à moyen terme, d’alternative technologique "décarbonée" (à la différence du transport automobile, par exemple) », note le rapport.

On en revient alors à la proposition de supprimer les lignes aériennes pour lesquelles ils existent des alternatives en train. The Shift Project espère des gains de C02 de 0,9 million de tonnes d’ici à 2025 sur cette seule mesure. « En France, pour le même trajet, un voyage en train émet en moyenne près de 40 fois moins de CO2 qu’un voyage en avion », rappelle le rapport.

Des suppressions « aux effets indésirables »

Paul Chiambaretto met toutefois en garde contre ces suppressions de lignes, une idée qui peut paraître séduisante sur le papier mais qui peut se traduire, dans sa mise en pratique, par des effets non désirés. « Il faut déjà avoir en tête que ce sont les compagnies étrangères – les low cost notamment – qui tirent le gros de la croissance du trafic aérien français, commence-t-il. Supprimer nos lignes intérieures pourrait accroître un peu plus encore ce phénomène, alors que, paradoxalement, ces compagnies étrangères se préoccupent souvent moins d’environnement que les Françaises. » Des passagers français pourraient être en effet tentés de prendre leur vol long-courrier au départ d’autres grandes villes européennes, en les rejoignant en avion.

« C’est tout le paradoxe des mesures environnementales, reprend Paul Chiambaretto. On met rarement en parallèle l’impact économique qu’elles peuvent avoir, notamment sur les particuliers. On fait ici le pari que les gens prendront effectivement le train pour se rendre dans les aéroports parisiens prendre leurs avions. C’est oublier que cette option train + avion est dans bien des cas plus chère et compliquée. Comment fera, par exemple, un Montpelliérain devant prendre un avion à 10 h à Paris ? Faudra-t-il qu’il parte la veille et dorme une nuit à Paris ou prenne dans la nuit le train ? » Sans compter que jusqu’à nouvel ordre, crise sanitaire oblige, seul un siège sur deux est aujourd’hui utilisable dans les trains français. Ce qui réduit d’autant la capacité d’accueil de passagers du réseau ferroviaire.

S’attaquer aussi au système des « miles »

La suppression des lignes aériennes en concurrence avec le train n’est que l’une des mesures de sobriété qu’avance The Shift Project. Le groupe de réflexion préconise également d’interdire les vols d’aviation d’affaires pour motifs privés. « Le taux moyen de remplissage n’est que de cinq passagers par avion, si bien que les émissions par passager sont au moins vingt fois plus importantes que celles d’une classe économique », indique Romain Grandjean. Une autre demande est celle de restreindre les avantages liés aux programmes de fidélité, notamment le système des miles. « On peut considérer que 5 % du trafic des grandes compagnies aériennes est lié à l’usage de miles et que 50 % de ce trafic est opportuniste », estime The Shift Project.

Le think-tank préconise encore d’imposer la décroissance de la consommation moyenne annuelle de carburant pour tous les vols touchant le territoire français. Plusieurs leviers sont mobilisables, assure le rapport, du renouvellement accéléré des flottes en faveur d’avions plus récents à l’augmentation des taux de remplissage des avions. En diminuant par exemple le ratio de classes luxueuses. « Là encore, une idée qui n’est pas sans conséquence sur le coût des billets. Les classes supérieures dans un avion surpayent le prix de leur vol, ce qui permet de subventionner les billets des classes économiques », rappelle Paul Chiambaretto.

« Il y aura des perdants »

Pas simple donc. The Shift project n’élude en tout cas pas les conséquences des mesures qu’il préconise pour le secteur aérien, y compris sur l’emploi (les compagnies aériennes et les services aéroportuaires représentent près de 100.000 emplois en France).

« Nous avons conscience que ces mesures feront des perdants, admet Jean-Marc Jancovici. Mais penser que la tentative de maintenir la situation en l’état est un leurre. Cela dépend de paramètres qui ne sont pas durables, à commencer par l’approvisionnement futur en pétrole. Autrement dit, ça fera des perdants aussi. Bien plus encore que si on ne l’anticipe pas. »

* Collectif engagé d’anciens élèves préoccupé par le changement climatique de l’ISAE-SUPAERO, école d’ingénieurs spécialisées dans l’aéronautique.

**Comme l’écoroulage (le fait de tracter les avions sur les pistes par des véhicules électriques) ou encore l’optimisation encore des trajectoires de vol, ou encore la limitation très forte du fuel tankering (pratique consistant pour les compagnies aériennes à emporter un excès de carburant dans les avions depuis l’aéroport où le carburant est le moins cher).