Gratuité des transports : « Le Luxembourg va plus loin que Talinn, Kansas City ou Dunkerque »

INTERVIEW Le Grand-Duché va être le premier pays à offrir la gratuité totale de ses transports publics (train-tram-bus) sur l’ensemble de son territoire. Y aura-t-il un effet boule de neige ? « 20 Minutes » en discute avec le politologue Maxime Huré

Propos recueillis par Fabrice Pouliquen

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Un tram de la Luxtram compagny, le 24 novembre 2017 au Luxembourg. A compter du 1er mars, Le Grand-Duché sera le premier pays à offrir la gratuité totale de ses transports publics (train-tram-bus) sur tout son territoire, que l’on soit résidents, frontaliers ou touristes.
Un tram de la Luxtram compagny, le 24 novembre 2017 au Luxembourg. A compter du 1er mars, Le Grand-Duché sera le premier pays à offrir la gratuité totale de ses transports publics (train-tram-bus) sur tout son territoire, que l’on soit résidents, frontaliers ou touristes. — JOHN THYS / AFP
  • A compter de ce dimanche, Le Luxembourg sera le premier pays à offrir la gratuité totale de ses transports publics (train-tram-bus) sur tout son territoire, que l’on soit résident, frontalier ou touriste.
  • En France, 35 villes instaurent déjà cette gratuité des transports. L’idée est dans le vent car les arguments sont multiples : favoriser la mobilité des plus précaires, redynamiser les centres-villes, baisser la part de la voiture, redistribuer du pouvoir d’achat…
  • Est-ce que l’expérience luxembourgeoise pourrait accélérer le mouvement ? Voire lui faire changer d’échelle ?

Que ce soit le train, le bus ou le tram, et que vous soyez Luxembourgeois, transfrontalier ou simple touriste… A compter de ce dimanche 1er mars, vous n’aurez plus besoin de tickets pour vous déplacer dans le Grand-Duché. Le Luxembourg s’apprête à devenir le premier pays au monde à offrir la gratuité des transports publics sur l’ensemble de son territoire. Seule la première classe en train restera payante.

En France, 35 villes ont déjà instauré la gratuité totale de leurs transports collectifs, certaines dès les années 1970. L’expérience luxembourgeoise va-t-elle accélérer le mouvement ? Et même lui faire changer d’échelle ? Maxime Huré, maître de conférences en sciences politiques à l’université de Perpignan et président du comité scientifique de l’ Observatoire des villes du transport gratuit répond à nos questions.

Le Luxembourg deviendra-t-il, ce dimanche, la plus grande collectivité à mettre en œuvre la gratuité des transports sur son territoire ?

Le Luxembourg va en effet détrôner Talinn, capitale de l’Estonie, passée en 2013 à la gratuité totale de ses transports en commun. C’était sans doute l’expérience en la matière la plus retentissante à ce jour, avec Kansas City, aux Etats-Unis, deux agglomérations qui tournent autour des 450.000 habitants.

Le Luxembourg, c’est plus encore, puisqu’on y compte 600.000 habitants [l’équivalent de Nantes environ]. Surtout, cette fois-ci, la gratuité ne se fait plus à l’échelle d’une ville, mais d’un pays. Certes, on peut voir le Luxembourg comme une grande agglomération. Mais cela signifie que cette gratuité des transports ne s’appliquera pas seulement aux transports urbains – les bus ou les tram – comme cela se limitait souvent dans les expériences déjà menées, mais aussi donc aux trains. Enfin, ces transports seront gratuits non seulement pour les résidents luxembourgeois, mais aussi pour les touristes et les transfrontaliers, quand Talinn et Kansas City n’appliquaient la gratuité qu’à leurs habitants. Ce sera une expérimentation très intéressante.

Rendre gratuit les transports n’est finalement pas une idée nouvelle. Vous décrivez un premier groupe de villes à s’être lancée dans les années 1970…

On peut même remonter à 1962, avec l’expérience menée par Commerce, dans la banlieue de Los Angeles. Plusieurs villes avaient ensuite suivi aux Etats-Unis, en Belgique, en Italie, en Allemagne, mais aussi en France. A Compiègne, le bus est gratuit depuis 1975 . Le mouvement s’était ensuite un peu essoufflé, avant d’être remis au goût du jour au tournant des années 2000, et plus encore ces dernières années. Trente-cinq villes françaises – de droite comme de gauche – ont aujourd’hui mis en place la gratuité totale des transports sur leur territoire. Dont la communauté urbaine de Dunkerque (200.000 habitants) depuis le 1er septembre 2018. Il s’agit de la plus grande agglomération française à avoir basculé.

D’autres villes pourraient-elles instaurer cette gratuité après les municipales ?

C’est en tout cas un thème récurrent de cette campagne. Sans doute même le plus débattu sur le volet mobilité. A l’Observatoire des villes du transport gratuit, nous avons recensé 94 villes de plus de 20.000 habitants dans lesquelles au moins un candidat propose d’instaurer la gratuité totale des transports publics. Cela va de Perpignan à Alençon, en passant par Rennes. Les profils sont très divers. Et si on prend en compte les villes où au moins un candidat propose une gratuité partielle des transports (le week-end, par exemple), on passe à 150. Nous publierons la carte la semaine prochaine.

Pourquoi la gratuité des transports a-t-elle le vent en poupe ?

Trois grands arguments sont mis en avant par ses partisans. C’est d’abord une mesure sociale. Le pari est de permettre un retour à la mobilité des personnes isolées ou en situation de grandes difficultés sociales. C’est aussi une mesure économique. Des centres-villes de communes moyennes sont en grandes difficultés aujourd’hui. La gratuité des transports vise à les redynamiser, leur redonner de l’attractivité, en permettant de s’y rendre gratuitement. Depuis quelques années, l’argument est aussi écologique, l’espoir étant que cette incitation pousse des automobilistes à laisser leur voiture au garage. A ces trois arguments s’ajoute un quatrième, plus récent encore. Il est lié à la crise des « gilets jaunes » et cette nécessité de redistribuer du pouvoir d’achat aux Français.

Mais la gratuité des transports permet-elle de faire baisser la place de la voiture dans les villes qui l’expérimentent depuis longtemps ?

On manque d’études pour répondre précisément. Au sein de notre observatoire, nous avons mené une enquête par questionnaire dans les bus à Dunkerque. Sur 2.000 usagers interrogés, 24 % ont affirmé qu’ils avaient mis de côté leurs automobiles. C’est tout de même une part significative. Mais il faudrait la compléter par d’autres études. Surtout, l’erreur serait d’extrapoler ces chiffres. Ce n’est parce que la part modale [nombre de déplacements faits en voiture sur 100 voyages] de la voiture a baissé de tant à Dunkerque qu’elle baissera d’autant dans une autre ville ayant instauré la gratuité des transports.

Il y a une forte opposition, en France, contre la gratuité des transports, y compris de la Fédération des usagers des transports (Fnaut). On pointe le manque d’impact qu’elle aurait sur la baisse de la voiture en ville, mais aussi les défis financiers qu’elle pose, ou encore la dévalorisation symbolique et physique du service qu’elle entraîne…

Certains de ces arguments sont des mensonges, d’autres méritent d’être pris en compte. L’idée que les incivilités augmenteraient dans les réseaux devenus gratuits s’inscrit dans la première partie. Cela ne se vérifie pas à Dunkerque ni à Châteauroux, où le bus est gratuit depuis 2001. Au contraire, les incivilités baissent, selon les données des opérateurs. Il y a plus de monde dans les bus, et donc plus de contrôle social. Autrement dit, il est moins facile de commettre des dégradations.

Par ailleurs, les tensions dans les transports collectifs sont souvent liées à un échange monétaire. Typiquement, un contrôle qui se passe mal. Ces moments de tensions n’existent plus ou moins lorsqu’on passe à la gratuité.

Et quels sont les arguments à prendre au sérieux ?

Il faut avoir conscience des difficultés techniques que pose le passage à la gratuité. C’est par exemple compliqué de le faire dans les villes qui ont des transports saturés aux heures de pointe. La gratuité peut alors être contre-productive en saturant un peu plus les transports et en dégradant ainsi l’offre.

La question du budget mérite aussi de s’y pencher. Mais il faut alors rappeler que dans le financement des transports collectifs, il y a une enveloppe pour le fonctionnement et une autre pour l’investissement. Cette dernière est financée entièrement, ou presque, par les subventions publiques. La première est financée à la fois par les pouvoirs publics, via à nouveau des subventions, à la fois par les entreprises, via le versement transport, et à la fois par les usagers, à travers les tickets ou les abonnements. A part Lyon ou Paris, où c’est de l’ordre de 30 %, la part des tickets et des abonnements dans le financement de l’enveloppe fonctionnement est faible en France. La moyenne nationale est de l’ordre de 17 %. Ceci dit, passer à la gratuité des transports nécessite de trouver des solutions pour équilibrer le budget. Voilà pourquoi c’est un choix politique. A Dunkerque, par exemple, ils ont stoppé la construction d’une Arena et mis une partie de cet argent ainsi économisé pour financer la gratuité des transports. La question que je me pose est de savoir si on arrivera à financer ces dispositifs de gratuité sur la durée. C’est-à-dire quinze ou vingt ans. A mon sens, il faudrait changer de modèle dans le financement des transports publics.

A l’image du Luxembourg, la France pourrait-elle aussi, un jour, décréter la gratuité de ses transports en commun ?

Ça paraît impensable aujourd’hui, même si tout va souvent très vite sur les questions de mobilité. Mais l‘exemple luxembourgeois pourrait inciter à des expérimentations à de plus grandes échelles en France. Ce sera peut-être l’un des sujets très discutés des prochaines élections régionales, en 2021. Avant cela, il faudra aussi s’intéresser aux nouvelles villes à instaurer la gratuité des transports sur leur territoire. Si elles sont nombreuses, sûrement que l’État, les régions et les départements seront incités à mettre en place des mécanismes pour faciliter ces passages à la gratuité.