VIDEO. Convertir sa voiture à l'électrique : A quoi s’attendre avec les grands débuts en France du retrofit ?

MOBILITE Convertir sa voiture diesel ou essence à l’électrique, en changeant le moteur et ses composants, c’est toute la promesse du retrofit, qui pourrait enfin décoller en France à la faveur d’une nouvelle réglementation attendue mi-février

Fabrice Pouliquen

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Les voitures anciennes constituent l'une des niches visées par les acteurs du retrofit, technique qui consiste à convertir une voiture essence ou diesel à l'électrique. (Photo illustration).
Les voitures anciennes constituent l'une des niches visées par les acteurs du retrofit, technique qui consiste à convertir une voiture essence ou diesel à l'électrique. (Photo illustration). — BALEYDIER/SIPA
  • Réunis dans l’association AIRe, les acteurs du retrofit français attendent la publication d’un nouvel arrêté, espérée mi-février et qui devrait marquer le véritable lancement de cette autre façon de concevoir la mobilité électrique
  • Plutôt que de mettre à la casse votre voiture essence ou diesel, l’idée du retrofit est de la convertir en troquant son moteur et ses composants par tout l’attirail d’une voiture électrique. Moteur et batteries en tête.
  • Le hic, c’est le prix. Comptez au moins 10.000 euros pour « retrofiter » votre voiture, ce qui rend le rétrofit peu concurrentiel par rapport à l’achat d’un véhicule neuf. Le retrofit a toutefois deux niches à exploiter : les voitures anciennes et les utilitaires

« Tu es dans une vraie voiture vintage, avec tous les "bling" "bling" qu’elle fait quand elle roule. En revanche, tu n’entends plus le moteur… L’expérience est incroyable. » Ce jour-là, Arnaud Pigounides a fait un nouveau converti au « retrofit », en faisant essayer sa voiture, une Porsche 912, sur un circuit privé.

Si le moteur est silencieux, c’est normal, c’est tout le principe du retrofit. L’opération consiste à extraire le moteur thermique, le réservoir et le pot d’échappement d’un véhicule essence ou diesel pour les remplacer par un moteur électrique, des batteries, une prise pour la recharge etc.

« Une autre façon de faire de l’électrique »

Voilà pourquoi le moteur de cette Porsche 912 ne fait plus de bruit. « Blasphème », diront les puristes des voitures anciennes. « Un bonheur », répond de son côté Arnaud Pigounides, président de Retrofuture, start-up qui veut se spécialiser dans la conversion à l’électrique de voitures anciennes. Il a découvert « cette autre façon de faire de la mobilité électrique » lorsqu’il vivait en Californie, le temple du retrofit. « Tout a commencé il y a une dizaine d’années lorsque des apprentis sorciers se sont mis à bidouiller dans leurs garages de vieilles voitures, explique-t-il. Les règles d’homologation étant plus souples aux Etats-Unis, des véhicules retrofités se sont retrouvés sur les routes. et je suis ainsi tombé sur une Porsche 914 électrique, avec laquelle je pouvais rouler partout en ville, y compris sur la voie de gauche pour éviter les embouteillages. »

Arnaud Pigounides, président de Retrofuture, est l'un des acteurs français qui s'apprêtent à se lancer sur le marché du retrofit. Il cible la transformation des voitures anciennes.
Arnaud Pigounides, président de Retrofuture, est l'un des acteurs français qui s'apprêtent à se lancer sur le marché du retrofit. Il cible la transformation des voitures anciennes. - F. Pouliquen / 20 Minutes

Mais lorsque Arnaud Pigounides cherche à rentrer à Paris, on lui rappelle que la voiture ne pourra être du voyage. C’est que le sujet est subtil en France : les transformations, dont le retrofit, sont légales mais, pour avoir le droit de rouler, il faut obtenir une homologation pour chaque véhicule transformé. Un processus fastidieux et coûteux.

Une nouvelle réglementation attendue pour mi-février

Les règles vont changer avec la publication, attendue mi-février, d’un arrêté instaurant un nouveau cadre pour le retrofit. Le fruit d’un lobbying d’une année mené auprès du gouvernement par l’association AIRe (Acteurs de l’industrie du retrofit électrique), lancée par Arnaud Pigounides et qui fédère une quinzaine de membres (garages, start-up, sociétés de distribution de pièces de rechange) intéressés pour développer la filière en France.

Demain, ces acteurs pourront obtenir des homologations pour la transformation d’un modèle de voiture donné et non pas pour chaque véhicule à titre isolé. En contrepartie, « ils se voient imposer un cahier des charges très strict, en particulier sur les questions de sécurité, note avec satisfaction Joseph Beretta, président de l’Avere-France (Association pour le développement de la mobilité électrique). C’est un enjeu fort du rétrofit, car quand on modifie un véhicule, on en modifie aussi le comportement. »

Un démarrage en trombe ?

Ce nouveau cadre posé, le retrofit pourra alors fait ses grands débuts en France. Faut-il s’attendre à un démarrage en trombe ? « Techniquement, on peut "retrofiter" n’importe quel véhicule, mais ça ne veut pas dire qu’on sera en capacité de le faire du jour au lendemain », précise déjà Arnaud Pigounides. En clair, il y a toute une filière à créer et si la quinzaine de membres d’AIRe est dans les starting-blocks, ils ne demanderont pas non plus d’emblée des homologations pour tous les modèles de véhicules existants sur le marché.

Les débuts se feront donc en douceur. Pas sûr même que le retrofit décolle un jour en France. Aux Etats-Unis, au Royaume-Uni, en Italie ou en Allemagne, où le rétrofit est autorisé depuis plusieurs années, le marché est resté confidentiel. Arnaud Pigounides comme Joseph Beretta évoquent quelques dizaines de milliers de véhicules retrofités tout au plus, en additionnant ces pays. « En France toutefois, plusieurs indicateurs sont au vert et peuvent laisser présager un plus grand essor, observe Guillaume Crunelle, responsable du secteur automobile au cabinet Deloitte France. C’est par exemple la fin de la vente des véhicules thermiques en 2040 inscrit dans la Loi orientation des mobilités (LOM). C’est aussi l ’interdiction progressive, dans les grandes villes, des véhicules essences les plus anciens et des diesels. « Le véhicule électrique fait aussi du chemin dans l’imaginaire collectif à mesure que les constructeurs proposent de plus en plus de modèles sur le marché, ajoute Guillaume Crunelle. Pour une étude d’opinion, 50 % des personnes que nous avons sondées nous ont répondu que leur prochaine voiture serait ni essence, ni diesel. »

Le hic, c’est le prix !

Dans ce contexte, le retrofit a une carte à jouer, d’autant plus qu’il s’inscrit dans une logique d’économie circulaire, autre notion dans le vent. « La transformation permet de passer à l’électrique sans mettre à la casse des véhicules essence ou diesel qui peuvent encore rouler plusieurs années », rappelle Arnaud Pigounides. Pour aller plus loin encore dans l’économie des ressources, certains acteurs d’AIRe, comme Carwatt, songent aussi à utiliser des batteries de seconde vie pour convertir des véhicules.

Il y a toutefois un hic avec le retrofit. Et de taille. « C’est le prix », concède Arnaud Pigounides. Les estimations diffèrent suivant les acteurs qui s’apprêtent à se lancer sur le marché, mais il faudra compter au moins de 10.000 euros pour « retrofiter » une voiture. Du moins au départ. « A ce tarif-là et alors qu’arrivent sur le marché de nouveaux modèles électriques de moins en moins chers, un grand nombre d’automobilistes se laisseront sans doute plus convaincre par l’achat d’un véhicule neuf que par la transformation de leur véhicule thermique », estiment tant Guillaume Crunelle que Joseph Beretta.

Les voitures anciennes et, surtout, les utilitaires

Il reste tout de même au rétrofit à exploiter des niches dont deux s’annoncent prometteuses. La première est celle des voitures anciennes : c’est celle que vise Arnaud Pigounides en se spécialisant sur les vieilles « citadines » (Austin Mini, Fiat 500, MGB, Porsche 911…) « Elles sont plus simples à transformer et ce sont des voitures coup de coeur que les gens aiment à collectionner et qui prennent de la valeur avec l’ancienneté, précise-t-il. Dans ce cas-là, le retrofit peut valoir le coup, d’autant plus que l’investissement initial est ensuite amorti, puisque "faire le plein" [autrement dit, recharger la voiture] ne coûte plus que quelques euros. »

Un créneau que valide Guillaume Crunelle, qui croit beaucoup aux 4L ou aux 2CV retrofitées : « une partie des Français qui achètent aujourd’hui des véhicules neufs – c’est-à-dire pour une grande part des gens de 50 ans – pourraient se laisser tenter par faire revivre la voiture de leur enfance, en la mettant au goût du jour », lance-t-il.

La deuxième niche est celle des véhicules spécifiques. La catégorie est large. Elle comprend les utilitaires des artisans (plombiers, électriciens etc), les camions frigorifiques, les véhicules de livraison etc. Arnaud Pigounides ajoute aussi les bus, « un gros morceau sur lequel travaillent plusieurs start-up », tandis que Carwatt se spécialisera dans les véhicules d’aéroport (tracteurs à bagage, rampes mobile, etc.) et les  véhicules de safari. « Tous ont pour point commun d’avoir été aménagés pour répondre à des usages très particuliers, résume le président d’AIRe. Ils sont donc très chers à l’achat, si bien qu’il est souvent intéressant de chercher à prolonger leur durée de vie. »

En cinq ans, l’association AIRe espère ainsi convertir à l’électrique 350.000 véhicules. « A peu près 1 % du parc français, indique Arnaud Pigounides. Si on y parvient, ça sera déjà très bien. »

Prochaine étape ? « Obtenir des primes à la conversion »

L’obtention d’un nouveau cadre réglementaire qui devrait être arrété dans les prochains jours et lançant officiellement les débuts du rétrofit en France n’est qu’une première étape pour AIRe. L’association, qui fédère les acteurs du rétrofit en France, vise désormais à obtenir de l’État, des régions et des villes des subventions dont profiteraient les particuliers et professionnels pour « rétrofiter » leurs véhicules. « De la même façon qu’existent des aides à l’achat d’un véhicule électrique », précise Arnaud Pigounides.

L’enjeu est de taille. Ces primes, si elles sont octroyées, permettraient de faire baisser le coût de la transformation d’un véhicule thermique en électrique, principal obstacle à l’essor du rétrofit. Au sein de l’association AIRe, on n’a pas abandonné l’idée de faire de cette « cette autre façon de faire de la mobilité électrique » une option concurrentielle financièrement à l’achat d’un véhicule neuf.

En misant sur une prime écologique de 3.000 euros, des acteurs du retrofit, comme la start-up orléanaise Transition One, espèrent, à terme, faire descendre le coût de la transformation à 5.000 euros. Joseph Beretta, président de l’Avere, est sceptique. « Ces aides publiques ne sont pas extensibles à l’infini, il faut même s’attendre à ce qu’elles baissent à l’avenir, commence-t-il. Or, un contrat de filière entre l’État et les constructeurs fixe des ambitions fortes pour 2022, dont celle d’atteindre un million de véhicules sur les routes. Nous en sommes loin aujourd’hui et nous avons besoin de ces aides pour y parvenir. » L’Avere n’a pas encore statué sur la question, mais à écouter son président, pas sûr que l’association aide AIRe dans son nouveau combat.