Transports : Quelle agglomération française en fait le plus pour améliorer la qualité de l’air ?

CLASSEMENT Sortie des véhicules les plus polluants, réduction de la place de la voiture, dynamique vélo… Greenpeace, le RAC et Unicef publient ce mercredi le classement des douze plus grandes agglomérations françaises au regard de leurs efforts fournis pour améliorer la qualité de l’air

Fabrice Pouliquen

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Marseille dans une brume de pollution, le 15 février 2019.
Marseille dans une brume de pollution, le 15 février 2019. — Boris HORVAT / AFP
  • A l’approche des élections municipales, Greenpeace, le Réseau action climat et Unicef font le point sur les actions en matière des transports des douze plus grandes agglomérations françaises pour améliorer leur qualité de l’air.
  • Aucune de ces agglomérations n’est exemplaire aux yeux de ces ONG. Mais Paris, Grenoble et Strasbourg sont toutefois en « bonne voie ». Bonnet d’âne en revanche pour Montpellier, Nice et Marseille, jugées en retard.
  • Paris se distingue notamment par sa « zone à faible émission » (ZFE) déjà opérationnelle. C’est l’un des puissants outils aux mains des villes françaises pour sortir les véhicules les plus polluants de leurs territoires.

 

 

C’est une étude qui ne sort pas ce mercredi par hasard… A cent jours des élections municipales, Greenpeace, le Réseau action climat (RAC) et l' Unicef, publient le classement des douze plus grandes métropoles françaises au regard de leurs efforts fournis pour améliorer la qualité de l’air de leurs administrés.

L’enjeu est de taille : la France est sous le coup de sanctions de la part de l’Union européenne pour ses dépassements répétés des seuils d’exposition définis par Bruxelles sur deux polluants : le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (PM10), considérés à l’origine de 48.000 morts prématurés chaque année en France. Ces dépassements réguliers sont notamment observés à Paris, Toulouse, Montpellier, Strasbourg, Marseille, Nice, Lyon ou encore Grenoble, villes prises en compte dans ce classement.

« Aucune agglomération exemplaire »

L’étude s’est focalisée sur les politiques « transports » de ces agglomérations, « l’un des tout premiers secteurs émetteurs de polluants atmosphériques à l’échelle des agglomérations », justifie Loreleï Limousin, responsable « transports » au RAC.

Dix-sept critères ont été pris en compte, classés en cinq thématiques : la sortie des véhicules polluants, la réduction de la place de la voiture, les aides financières à la transition pour les professionnels et/ou les particuliers, la dynamique « vélo », celle en matière de transports en commun et enfin les actions spécifiques visant à protéger les enfants de la pollution de l’air.

Disons-le tout de suite, aucune de ces 12 agglomérations n’est exemplaire aux yeux de ces ONG. Au mieux, elles sont jugées « en bonne voie ». C’est le cas, dans l’ensemble, de Paris, Grenoble et Strasbourg, le podium dans le bon ordre. Suivent Lyon, Nantes, Bordeaux et Lille – 6e ex aequo, Rennes et Toulouse. Ces six agglomérations forment le groupe « des villes encore timides ». Enfin, Montpellier, Nice et Marseille ferment la marche.

Infographie Greenpeace.
Infographie Greenpeace. - Infographie Greenpeace

La ZFE, gros point fort parisien

Les deux premières thématiques, celles de la sortie des véhicules polluants et de la réduction de la place de la voiture, ont beaucoup joué dans la balance. Un coefficient plus important leur était appliqué. « Ce sont celles qui permettent de s’attaquer frontalement à la pollution atmosphérique, estime Sarah Fayolle, chargée de campagne climat/pollution de l’air à Greenpeace. Développer des alternatives à la voiture, c’est très bien, mais ça ne suffit pas. Strasbourg a une offre sérieuse en la matière, mais reste pourtant confrontée à des niveaux de pollutions dangereux pour la santé. »

Le grand point fort de Paris est alors d’avoir une Zone à faible émission (ZFE) déjà opérationnelle et qui concerne tous les véhicules. Des poids lourds aux voitures de particulier. Cet outil permet aux agglomérations de limiter l’accès à leur territoire des véhicules les plus polluants, en leur interdisant la circulation sur des créneaux précis. A Paris, cette ZFE existe depuis septembre 2015 et a été étendue, le 1er juillet dernier, aux véhicules Crit’air 4, interdits désormais de circuler en semaine. Ce même 1er juillet, la ZFE devenait aussi effective dans 47 communes du Grand Paris (mais seulement pour les Crit’air 5 dans un premier temps). « Surtout, cette ZFE parisienne s’inscrit dans un objectif de sortie complète du diesel à horizon 2024 et de l’essence à horizon 2030 », ajoute Sarah Fayolle.

Des villes encore trop timides sur la sortie des véhicules les plus polluants

Strasbourg et Grenoble sont aussi sur dans la bonne direction. Les deux agglomérations ont déjà des ZFE opérationnelles, mais qui touchent certaines catégories de véhicules seulement. Ceux de livraisons pour la première, les poids lourds et les utilitaires pour la seconde. « Strasbourg a annoncé en septembre dernier l’instauration d’une ZFE sur l’ensemble des véhicules et sur tout le territoire métropolitain, adossée à un objectif de sortie complète du diesel en 2025, reprend Sarah Fayolle. Grenoble devrait prendre des mesures similaires mais ne l’a pas encore confirmé. »

Toutes les autres agglomérations sont « bien trop timides » sur ces ZFE, note l’étude. « A Nantes, Bordeaux, Toulouse, Nice, Rennes ou Marseille, les ZFE n’en sont encore qu’au stade de l’étude, alors qu’on en compte déjà 250 dans les villes d’Europe, certaines en place depuis longtemps », rappelle Loreleï Limousin.

Des mesures intéressantes pour réduire la place de la voiture

Tout n’est pas noir pour autant. L’étude note une série de mesures intéressantes dans les 12 agglomérations qui visent à réduire la place de la voiture. C’est par exemple la généralisation de la vitesse à 30 km/h dans l’agglomération grenobloise (sauf les grands axes). Rennes et Lille ont aussi pris des mesures similaires dans leurs centres-villes depuis 2014. L’étude cite aussi la réservation du Pont de pierre aux piétons à Bordeaux. Quant à Nantes, elle se distingue aussi par sa « zone à trafic limité » crée dès 2012 autour du cours des 50-Otages. Dans cet espace, les seuls véhicules motorisés autorisés à circuler sont les transports publics, les services d’urgence, les riverains et les titulaires d’autorisations expresses. C’est la seule en France à ce jour. Mais Lyon pourrait suivre. Une zone à trafic limité est expérimentée depuis septembre dans la presqu’île, un quartier de la ville, une fois par mois.

Le hic est que ces mesures sont jugées encore insuffisantes. Surtout, à l’exception de Rennes, ces agglomérations ont toutes pris, en parallèle, des engagements pour renforcer les infrastructures routières présentes sur leur territoire, « ce qui a pour effet d’accroître le trafic routier », regrette Loreleï Limousin. « Ce sont par exemple les projets de grand contournement à l’ouest portés à Lyon et à Strasbourg », illustre-t-elle.

Une trentaine d’aides financières à Paris

Voilà pour les « attaques » frontales à la place de la voiture en ville. L’étude prend aussi en compte les mesures qui permettent de développer les alternatives aux véhicules essence et diesel. A commencer par les aides financières mises en place pour accompagner les particuliers et les professionnels vers des mobilités plus douces. C’est l’autre point fort de Paris, avec sa trentaine d’aides déployées en ce sens. « Des vélos à assistance électrique (jusqu’à 400 euros d’aides) aux poids lourds hydrogène (jusqu’à 9.000 euros) en passant par les vélos-cargos », liste le rapport.

Lyon et Grenoble se distinguent aussi pour leurs aides financières à disposition des artisans et TPE/PME. Et Nice pour ses aides à l’acquisition d’un vélo ou d’un véhicule électrique pour les particuliers. C’est l’un de ses rares bons points dans le classement !

La belle dynamique vélo à Grenoble et Strasbourg…

Les plans « vélo » jouent aussi beaucoup dans ces alternatives. Sur ce volet, l’étude souligne les belles dynamiques strasbourgeoise et grenobloise. Les deux villes ont bien engagé la construction d’unréseau cyclable à haut niveau de services. Il permet aux cyclistes de passer rapidement du centre-ville aux communes de l’agglomération, grâce à des voies larges, séparées de la chaussée, bien entretenues, éclairées… « Lyon et Bordeaux connaissent aussi une progression spectaculaire du vélo, signale Loreleï Limousin. Elles se démarquent notamment par leur budget vélo, estimé à un peu plus de 20 euros par habitant et par an. »

Paris a aussi passé la vitesse supérieure au cours du dernier mandat, notamment en se constituant un réseau express vélo qui quadrille la capitale d’Est en Ouest. En revanche, l’offre de stationnements vélos est encore trop limitée, pointe le classement. Et il y a encore beaucoup à faire dans le Grand Paris. Mais c’est toujours mieux que Montpellier, Lille, Nice et Marseille, « qui doivent sérieusement accélérer ».

Un zéro presque général sur le volet « protection des enfants » ?

« Parce que leurs corps sont en développement et leur fréquence respiratoire plus grande, les enfants forment la catégorie la plus vulnérable à la pollution de l’air, encore plus quand l’exposition à celle-ci est chronique », commence Jodie Soret, chargée des relations avec les pouvoirs publics à Unicef France. Pourtant, la piétonnisation des abords de toutes les crèches et les écoles, l’une des mesures préconisées par l’Unicef, le RAC et Greenpeace, n’est une réalité dans aucune des douze agglomérations étudiées, regrette le rapport.

« La métropole de Nantes se distingue toutefois, précise Jodie Soret. Elle compte quatre rues scolaires pérennes, des zones dans lesquelles la circulation est limitée au moins aux heures d’entrée et de sortie des enfants. » Par ailleurs, toujours dans l’agglomération nantaise, d’autres aménagements ont été menés aux abords d’autres écoles, note le rapport. C’est la mise en place d’aire piétonne temporaire le matin, la création de parvis avec des dépose-minute, la mise en place de zone 30…

« Enfin, un autre volet important pour réduire l’exposition des enfants à la pollution atmosphérique est les mesures qui favorisent les déplacements actifs des enfants, reprend Jodie Soret. C’est un vrai sujet parce que la mobilité est aussi une question d’habitude. » Là encore, la métropole nantaise va globalement plus loin que les autres avec son dispositif « éco-mobilité-scolaire » qui vise à encourager la venue à l’école à pied ou en vélo. « Ces douze agglomérations peuvent aller plus loin. La généralisation de l’apprentissage du vélo n’est encore une réalité dans aucune d’elles » , regrette par exemple l’étude.