Taxation au poids, stationnement, encadrement de la pub… Comment la « chasse » aux SUV tente de s’organiser ?

MOBILITÉ Calculer le malus automobile en fonction du poids est une idée dans le vent pour contrer l’essor des SUV et son impact environnemental. En France, toutefois, un amendement en ce sens a été écarté. Y a-t-il d’autres pistes ? Et se focaliser sur les SUV est-il la priorité ?

Fabrice Pouliquen

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La circulation différenciée était en vigueur à Paris et dans sa petite couronne, le 25 août 2019, en raison d'un épisode de pollution à l'ozone. Ici, une entrée du périphérique parisien, porte Maillot.
La circulation différenciée était en vigueur à Paris et dans sa petite couronne, le 25 août 2019, en raison d'un épisode de pollution à l'ozone. Ici, une entrée du périphérique parisien, porte Maillot. — ClÈment Follain / 20 Minutes
  • La région de Bruxelles songe à instaurer, courant 2020, un nouveau système de calcul de sa taxe de mise en circulation des véhicules, en faisant payer plus cher les voitures les plus volumineuses.
  • La cible ? Les SUV, ces véhicules hauts sur pattes en plein essor… au grand dam de l’environnement. En France, une idée similaire avait été portée cet automne par des députés dans un amendement au projet de loi de finances 2020, avant d’être écartée.
  • D’autres solutions peuvent contribuer à contrer l’essor des SUV, en particulier en milieu urbain. Notamment en faisant payer plus cher le stationnement. Reste à savoir si c’est la priorité.

Le nombre de grammes de dioxyde de carbone (C02) émis par kilomètre. C’est le seul critère aujourd’hui pris en compte dans le calcul du bonus/malus écologique qui s’applique à la voiture que vous vous apprêtez à acheter. En France, ce système est l’une des mesures fortes issues du Grenelle de l’environnement de 2007, et qui vise à orienter les achats des Français vers des véhicules plus vertueux pour le climat. Le malus peut aujourd’hui grimper jusqu’à 10.500 euros pour les modèles les plus émissifs et jusqu’à 12.500 euros à partir de 2020.

Insuffisant ? Plus que le montant, certains – élus, ONG… – appellent surtout à intégrer de nouveaux critères dans le calcul des malus, notamment le poids et/ou la taille des véhicules. La cible est à peine voilée : les SUV (Sport utility vehicules), ces voitures hautes sur pattes et volumineuses, au look de 4x4, dont les ventes décollent.

Plus lourd… et plus gourmand en carburant

En 2010, 18 % des ventes de voitures dans le monde concernaient des SUV. C’était plus de 40 % en 2018, pointait l’Agence internationale de l’énergie (AIE) dans une note parue mi-octobre. Plus lourds et plus volumineux, ces véhicules consomment aussi un quart d’énergie de plus qu’une voiture de taille moyenne, souligne le même rapport.

Ce qui n’aide pas à réduire leurs émissions de C02. « Depuis deux ans, les émissions de C02 par km des véhicules neufs repartent, en moyenne, à la hausse, note le député Matthieu Orphelin (groupe Liberté et Territoires) très actif sur ce sujet. La principale explication est cet essor des SUV, dont certains modèles atteignent 160 g/CO2/km. La moyenne d’émission des véhicules neufs mis sur le marché tourne aujourd’hui autour de 110 g, quand l’Union européenne demande d’être à 95 g en 2020. »

Plus problématique encore en ville ?

Voilà pour le volet émissions. L’autre reproche fait aux SUV les plus massifs est lié à la place qu’ils occupent sur l’espace public. « C’est le vrai sujet, estime Nicolas Louvet, directeur de 6-t, un cabinet d’étude sur les questions de mobilité. Non seulement, il y a de moins en moins de places dans les villes, mais ces SUV sont aussi plus dangereux, en cas de collision, pour les autres usagers de la route – les cyclistes, les piétons, les usagers de deux-roues motorisés – nombreux aussi en ville. » « De telles voitures, grosses comme des tanks, n’ont rien à faire en ville », lançait ainsi, début septembre, le maire de Berlin-Mitte [un arrondissement de la capitale allemande] , où quatre personnes venaient de trouver la mort, fauchées par un SUV de 1,6 tonne.

Bruxelles envisage de passer à l’action. A partir de 2020, la région-capitale aura la main sur la taxe de mise en circulation (l’équivalent de notre bonus/malus écologique), indiquait la RTBF le 17 novembre. Elle songe à en profiter pour revoir son calcul, en intégrant de nouveaux critères, dont celui du poids des véhicules.

Les villes en passe de prendre le relais ?

Le principe n’est pas sans rappeler l’amendement au projet de loi de finances 2020 proposé début octobre par des députés, dont Matthieu Orphelin. « Il proposait un malus de 15 euros/kg au-dessus de 1.300 kg pour les véhicules thermiques et de 1.700 kg pour les véhicules électriques, précise-t-il. Notre idée n’était pas tant d’interdire les SUV, qui regroupent aujourd’hui une grande famille de véhicules, dont certains ne sont pas beaucoup plus lourds que des berlines. Elle était bien plus de mettre au point un système plus efficace pour détourner les automobilistes vers des véhicules plus vertueux. »

Cet amendement a été rejeté. En revanche, le 19 novembre, Bruno Le Maire, ministre de l’Economie, a fait part de son souhait de déplafonner encore le malus écologique jusqu’à 20.000 euros pour les véhicules les plus polluants. « Cela va dans le bon sens, glisse Matthieu Orphelin. Mais on ne prendrait toujours pas en compte la question du poids des véhicules. »

Les villes prendront-elles le relais ? « En France, leurs moyens d’action restent encore limités pour contrer l’essor des SUV sur leur territoire », commence Matthieu Chassignet, ingénieur « mobilité » à l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie). Le péage urbain [rendre l’entrée dans les grandes agglomérations payantes] aurait pu être un de ces leviers. Un temps envisagé dans la loi d’orientation des mobilités (LOM), il a finalement été retiré des dispositions. Il reste le stationnement. « Une agglomération pourrait décider de faire payer plus cher le stationnement ou la carte de stationnement résiduel aux véhicules les plus lourds », illustre Matthieu Chassignet. Christophe Najdovski, adjoint au Transports à la ville de Paris, n’écartait pas l’idée dans une interview au site internet Les Jours.

Faire du cas par cas

Pierre Chasseray, délégué général de l’association de 40 millions d’automobilistes, parle de « folies » tant pour qualifier la piste d’un stationnement plus cher pour les SUV que celle d’une taxation au poids des véhicules. « Les SUV ne sont rien d’autre que l’évolution de nos anciens monospaces, qui étaient plus lourds et plus polluants, rappelle-t-il. Autrement dit, les SUV sont les nouveaux véhicules familiaux et on tape dessus parce que c’est à la mode, alors que des foyers n’ont d’autres choix que de s’orienter sur ce type de véhicules. »

Étienne Chaufour, responsable « mobilité » de l’association d’élus France Urbaine., invite lui à ne pas uniquement se focaliser sur la chasse aux SUV. « Intégrer le poids des véhicules dans le calcul du prix du stationnement peut être intéressant dans certaines agglomérations, mais pas forcément dans toutes », estime-t-il.

Combattre l’autosolisme avant les SUV ?

Il prend ainsi l’exemple de Grenoble, entourée de massifs montagneux, « où la possession d’un véhicule type SUV peut sembler légitime. La priorité alors n’est pas tant de se focaliser sur les SUV, mais bien plus de chercher à diminuer le nombre de voitures qui font chaque jour la liaison entre la ville et les massifs alentours, estime-t-il.

« On parle de 10.000 déplacements par jour entre Grenoble et le massif du Vercors », illustre ainsi Christophe Ferrari, président de la métropole de Grenoble. Pour réduire ce volume, la Métro développe un ensemble d’initiatives favorisant le covoiturage. L’été prochain, elle testera notamment une voie réservée au covoiturage sur un tronçon d’autoroute régulièrement congestionné. « Nous généraliserons aussi, en septembre, le Pass Mobilité, un guichet unique d’accès aux services de mobilité de l’agglomération, poursuit Christophe Ferrari. Via ce pass, l’automobiliste qui covoiture bénéficiera de temps de stationnement gratuit ou de tickets de transports à tarif réduit. »

Pour Etienne Chauffour, c’est la priorité : lutter contre l’autosolisme, le taux de remplissage moyen d’un véhicule en France étant seulement d’1,2. « En clair, résume-t-il, mieux vaut un SUV avec cinq personnes à bord que cinq berlines ne transportant que leurs conducteurs. » Matthieu Chassignet, lui, invite à ne pas choisir : « Contrer l’autosolisme et la banalisation sur le marché de l’auto des SUV sont deux combats à mener de front. Les véhicules volumineux ne sont pas plus remplis que d’autres. »

« On peut imaginer des mécanismes qui pénaliseraient les constructeurs »

Matthieu Chassignet invite aussi à ne pas laisser les villes mener seule la bataille contre l’essor de ces SUV. « L’État, et même l’Europe, disposent des outils les plus puissants pour orienter le choix des citoyens vers des véhicules plus vertueux », précise-t-il. Via donc le système de bonus/malus écologique. On peut aussi imaginer des mécanismes qui pénaliseraient les constructeurs automobiles qui mettraient sur le marché des véhicules trop lourds. »

L’été dernier, des députés, parmi lesquels une nouvelle fois Matthieu Orphelin, proposaient aussi d'encadrer la publicité pour les véhicules les plus polluants. Là encore, l’amendement a été rejeté.

SUV : Un succès qui commence à s’essouffler ?

Les ventes de SUV continuent-elles de flamber ? Dans un article publié ce mardi, Le Monde fait le constat d’une mécanique qui s’enraye (un peu). Le « SUV bashing » semble jouer. « Jusqu’à présent, apprécier les SUV était l’évidence même, commence Laurent Blanchet, directeur de produit chez Peugeot, interrogé par le quotidien. Mais aujourd’hui, les clients commencent à entrer dans une logique de justification, ils cherchent des arguments pour légitimer un choix qui ne semble plus autant aller de soi. »

Autres facteurs évoqués par Le Monde, la banalisation des SUV. Ces modèles apparus pour répondre à une demande de différenciation peuvent de moins en moins revendiquer cette spécificité. Enfin, se pose aussi la question de la morphologie de ces véhicules, qui s’accorde mal avec l’électrification à venir des gammes des constructeurs. Peu aérodynamique, leur autonomie s’en trouvera dégradée.