Batterie électrique, gaz, hydrogène… Existe-t-il une mobilité « zéro émission » pour les autocars ?

TRANSPORTS Aux autobus les trajets courts en milieu urbain, et aux autocars les trajets longs reliant les villes. Difficile, alors, pour ces derniers, de dénicher une solution de mobilité zéro émission de gaz à effet de serre. La ligne électrique Paris-Amiens de Flixbus fait figure d’exception

Fabrice Pouliquen

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La ligne Paris-Amiens gérée par Flixbus, est en service depuis avril 2018. Elle fait un crochet, en route, par l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.
La ligne Paris-Amiens gérée par Flixbus, est en service depuis avril 2018. Elle fait un crochet, en route, par l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. — Photo Flixbus
  • Poussés comme les autres à faire sa transition énergétique, le secteur des autocars étudie les différentes pistes de mobilité zéro émission.
  • La tâche n’est pas simple quand il s’agit de parcourir de longues distances avec des véhicules imposants. Pour sa ligne Paris-Amiens, Flixbus teste ainsi une ligne 100 % électrique, mais se voit mal le faire sur un trajet de plus de 200 km.
  • Le gaz naturel pour les véhicules (GNV) a aussi ses limites. Il reste l’hydrogène, l’autre façon de faire de l’électrique, sans batterie mais avec une pile à combustible. C’est peut-être la piste qui a le plus d’avenir, mais il reste encore beaucoup à faire.

Pour les bus, le pari de l’électrique n’est plus inhabituel. En Ile-de-France, la RATP, via Ile-de-France mobilités, prévoit de faire passer les deux tiers de son parc de 4.700 bus à l’électrique d’ici à 2025, et a passé commande en ce sens de 800 unités, en avril dernier, à trois constructeurs français (Heuliez, Alstom et Bolloré).

C’est à ce jour la plus grande commande de bus électriques jamais passée en Europe. « Et bien d’autres territoires ont pris le même chemin », précise Joseph Beretta, président de l’Avere (Association pour le développement de la mobilité électrique).

Paris-Amiens, l’exception ?

En revanche, pour les autocars, qui opèrent sur de plus longue distance, les exemples se comptent sur les doigts d’une main. Dans cette catégorie entrent les cars scolaires et les cars de tourisme, les fameux cars Macron. « Soit au total 72.000 véhicules immatriculés en France », précise Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV (Fédération nationale des transports de voyageurs), qui fédère les acteurs du secteur.

Pour tout dire, Flixbus présente sa ligne de car 100 % électrique Paris-Amiens, lancée en avril 2018  avec son partenaire B.E Green, comme une première mondiale. Une deuxième a suivi, toujours lancée par la même compagnie, mais cette fois-ci en Allemagne, reliant Francfort et son aéroport à Mannheim en passant par Heidelberg. Joseph Beretta ajoute encore une ligne en Suisse à la liste, mais n’a sinon pas d’autres exemples en tête.

« Pas plus de 200 kilomètres »

La raison en est simple : la mobilité électrique se prête encore peu aux transports sur route de longue distance. C’est déjà une question d’autonomie offerte par les batteries. Pour les derniers modèles de véhicules électriques, elles permettent de parcourir 500 km sans avoir à les recharger. « Pour un autocar, ce n’est pas plus de 200 kilomètres, précise Yves Lefranc-Morin, directeur de Flixbus France. Paris-Amiens, ça passe tout juste donc. »

Et même pour cette distance, le tout électrique nécessite de prévoir une large place, sous le capot, pour y loger les batteries. Au point que les deux cars qui parcourent la ligne sont dépourvus de toilettes. Autre contrainte, enfin, il fallait une borne de recharge électrique adaptée aux autocars aux deux extrémités de la ligne. « Or, il y en a très peu aujourd’hui sur le territoire, ce qui réduit encore un peu plus les possibilités d’ouvrir des lignes longue distance 100 % électrique », poursuit Yvan Lefranc-Morin.

Mais entre Paris et Amiens donc, tous les critères sont réunis pour une première expérimentation. Techniquement, ça marche. Elle fonctionne cinq jours sur sept en période basse, tous les jours pendant les vacances scolaires. « Jamais, en un an et demi, les batteries ne sont tombées à plat en chemin, commence déjà le directeur de Flixbus France. Les cars arrivent même à destination avec des batteries chargées entre 40 et 45 %. Recharger ne prend alors que 2h30 au lieu de 4 heures lorsque les batteries sont à plat. »

En quête du zéro émission carbone

Pour autant, Flixbus n’a pas prévu de déployer à grande échelle cette solution, « qui n’est pas la plus viable économiquement. » Du moins pour l’instant. En attendant, la FNTV explore les autres pistes pour arriver, demain, à l’objectif de zéro émission carbone. Ce sera l’objet de l’une des tables ronde organisées ce mercredi, lors de son congrès national à Paris.

Pourtant, question bilan carbone, les autocars n’ont pas à rougir. Sur les distances qu’ils couvrent, ils ne sont battus que par le train. « Mais cette transition énergétique nous est demandée par les territoires, rappelle Ingrid Mareschal. Par ailleurs, les autocars ne sont pas toujours bien acceptés en ville. » Se défaire du diesel, énergie à laquelle carbure 99 % du parc français d’autocars, pourrait faciliter cette intégration.

Douche froide pour le gaz naturel ?

Dans cette optique, le GNV (Gaz naturel pour les véhicules) a longtemps fait figure d’alternative la plus prometteuse. « Du moins, celle qui offrait une autonomie suffisante pour être crédible », précise Ingrid Mareschal. D’ailleurs, 180 autocars roulent déjà à cette énergie en France.

Mais la solution a aussi ses limites. « Ce gaz naturel provient essentiellement d’un mélange d’hydrocarbures, donc de source fossile, rappelle déjà Joseph Beretta. On peut espérer passer un jour au biogaz, issu par exemple de la méthanisation. Mais il y a encore des obstacles à lever. » Ingrid Mareschal évoque aussi le récent rapport du centre de recherche néerlandais TNO, publié fin septembre. Il a observé que les camions roulant au GNV émettaient, dans certains cas, jusqu’à cinq fois plus d’ oxydes d’azote (NOx) que les camions roulant au diesel dernière génération. Or les NOx provoquent des troubles respiratoires graves. Ce rapport, même s’il fait débat, fait office de douche froide.

Les grandes promesses de l’hydrogène

L’hydrogène fait figure de troisième piste. C’est l’autre façon de faire de la mobilité électrique, sans batterie, puisque l’énergie est cette fois-ci stockée dans un réservoir sous forme d’hydrogène. Ce gaz, énergie chimique, est ensuite retransformé en électricité grâce à une pile à combustible.

Les avantages ? Stocker de l’hydrogène prendra toujours moins de place que des batteries. Par ailleurs, on fait le plein d’hydrogène comme on fait aujourd’hui un plein d’essence ou de diesel. Sans que cela prenne plus de temps. Deux atouts de taille qui qualifie l’hydrogène pour les trajets longue distance.

S’assurer d’un hydrogène vert, développer les stations

Voilà pour les forces en présence sur le papier. Mais dans la pratique, il reste encore de nombreux freins à lever. « La mobilité hydrogène n’aura de sens que si on parvient à produire ce gaz à partir d’énergies renouvelables », insiste Joseph Beretta. Le procédé existe, c’est l’électrolyse de l’eau (lire l’encadré). « Mais cet hydrogène vert est très cher à produire et donc peu répandu encore », reprend le président de l’Avere.

Comme pour l’électrique batterie, la mobilité hydrogène pâtit aussi d’un faible nombre de stations où faire « le plein ». Il y en a qu’une quarantaine ouvertes en métropole, dont la moitié seulement publique, recense l’Afhypac, l’association qui fédère les acteurs français de l’hydrogène. Toutefois, la carte ne cesse de s’étoffer à mesure que des collectivités – les régions en tête – investissent dans des plans hydrogène. Avec son projet « Zéro Emission valley », la région Auvergne-Rhône-Alpes ambitionne ainsi de devenir le premier territoire à hydrogène d’Europe. Quant à l’Occitanie, elle a lancé lundi un appel à projets dans le cadre de son « plan hydrogène vert » doté de 150 millions d’euros et qui vise à développer un écosystème de stations de distribution et de production sur son territoire d’ici à 2030.

Des autocars encore hors de prix ?

« Ce n’est qu’ainsi que pourra se développer la mobilité hydrogène, note Joseph Beretta, qui voit les bus, les taxis et les véhicules utilitaires professionnels comme les premiers bénéficiaires. « Mais pourquoi pas ensuite les autocars, lorsque les stations seront suffisamment bien réparties sur le territoire ? », juge-t-il. Avant, il faudra tout de même baisser le prix d’un car hydrogène, tempère Ingrid Mareschal. Il tourne aujourd’hui autour de 800.000 euros, contre 350.000 pour un car tourisme à haute qualité de service, mais diesel. »

Stocker les énergies renouvelables, l’autre promesse de l’hydrogène

Comment est produit le gaz que l’on veut mettre dans le réservoir ? La question est primordiale lorsque l’on parle de « mobilité hydrogène ». « Actuellement, 95 % est produit à partir de vaporeformage, un procédé qui consiste à extraire l’hydrogène du gaz naturel », expliquait à 20 Minutes, en mars 2018, Matthieu Mefflet-Piperel, ingénieur à l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie). Autrement dit, on puise dans une énergie fossile et le procédé rejette du CO2.

A l’inverse, l’électrolyse de l’eau consiste à utiliser l’électricité pour décomposer l’eau (H2O) en oxygène (O) et en hydrogène (H2). Si l’électricité utilisée dans ce processus provient de sources renouvelables (éoliens, solaires…), alors on obtient un hydrogène décarboné. Coup double, l’électrolyse de l’eau permet aussi de stocker l’énergie. L’enjeu est majeur quand on parle des renouvelables, celles-ci étant pour la plupart « intermittentes ». Autrement dit, les conditions vont faire qu’elles vont avoir des besoins supplémentaires à certains moments de la journée ou de l’année. Ce surplus, il faut pouvoir le stocker.