Le transport aérien échappera-t-il encore longtemps à une taxe au nom de la lutte contre le réchauffement climatique ?

TRANSPORT L’étau se resserre pour les compagnes aériennes. Après les Pays-Bas en février, la Belgique a plaidé à son tour, mardi, pour l’instauration d’une taxe européenne sur le transport aérien au titre de la lutte contre le réchauffement climatique

Fabrice Pouliquen

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Avion illustration
Avion illustration — Pablo Martinez Monsivais/AP/SIPA
  • Après les Pays-Bas en février, la Belgique a posé sur la table, ce mardi, l’idée d’une taxation européenne de l’aviation au nom de la lutte contre le réchauffement climatique.
  • Le transport aérien n’est aujourd’hui pas soumis, à part dans quelques rares pays, à une fiscalité environnementale. Or, il génère de 2 à 3 % des émissions de C02 au niveau mondial, une part que l’explosion du trafic aérien pourrait accroître à l’avenir.
  • Une taxe sur le kérosène ou une contribution écologique sur les vols permettraient de mieux refléter dans les prix des billets les nuisances climatiques du transport aérien, défendent les ONG. Mais de tels dispositifs ne sont pas si simples à appliquer.

Taxer l’aviation au niveau européen pour la faire participer, comme d’autres secteurs, à la lutte contre le réchauffement climatique. L’idée a le vent en poupe. En France, elle est portée régulièrement par les « gilets jaunes » qui pointent l’absence de taxes sur le kérosène, le carburant des avions, quand celles-ci représentent environ 60 % du prix des carburants routiers. Les Pays-Bas ont mis le sujet sur la table lors d’une réunion des ministres des Finances de l’UE, le 12 février dernier, et la Belgique en a fait de même ce mardi, cette fois-ci lors d’une réunion des Ministres de l’environnement. Une démarche soutenue par Brune Poirson, la secrétaire d'Etat à la transition écologique.

Un secteur « très taxé »… mais pas au nom de l’environnement

D’emblée, Paul Chiambaretto, professeur à la Montpellier Business School et chercheur associé à Polytechnique, spécialiste du transport aérien, fait une mise en point. « Contrairement à ce qu’on laisse croire bien souvent dans le débat, ce secteur est aujourd’hui fortement taxé. En France s’appliquent notamment la TVA sur les vols domestiques [mais limitée à 10 % et qui ne s’applique pas aux vols internationaux, ndlr], une taxe pour financer la sûreté dans les aéroports, une taxe d’aviation qui paie la régulation du transport aérien, une autre sur les nuisances sonores et enfin  la taxe de solidarité sur les billets d’avions, dite « taxe Chirac » pour l’aide au développement. Sur un billet d’avion de 100 euros, 30 % sont ainsi prélevés en moyenne au titre de ces taxes. »

En revanche, il n’y a aucun prélèvement au nom de l’environnement. Ni sur le kérosène, ni sur les billets d’avion. « Certains pays comme le Japon, la Norvège, les Etats-Unis, le Brésil, mais aussi les Pays-Bas au sein de l’UE ont instauré des taxes sur le kérosène, précise Loreleï Limousin, responsables des politiques transports au Réseau action climat (RAC). Mais il s’agit de quelques exceptions et cette taxation ne s’applique qu’aux vols intérieurs. »

Un secteur qui rejette sa part de gaz à effet de serre

Cette absence de fiscalité environnementale est un avantage hérité de la convention internationale de Chicago sur l’aviation civile internationale, ratifiée en 1944 et qui entendait développer le trafic international. L’objectif a depuis été largement atteint et les priorités mondiales portent bien plus aujourd’hui sur la lutte contre le réchauffement climatique. En la matière, le secteur aérien fait figure de « passager clandestin », bien qu’il rejette sa part de gaz à effet de serre. De l’ordre de 2 % à 3% des émissions mondiales de C02. « Souvent, le lobby aérien s’arrête là, fustige Laurent Castaignède, fondateur du bureau d’études BCO2 Ingénierie et auteur  d’Airvore ou la face obscure des transports (ed. Ecosociété). Or, les avions n’émettent pas que du CO2, mais aussi des vapeurs d’eau [les fameuses traînées blanches dans le ciel] qui, émises à très haute altitude, contribuent à l’effet de serre. Au total, le trafic aérien contribuerait bien plus à environ 5 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales. »

Des avions de moins en moins émetteurs…

L’aviation au sens large (constructeurs et exploitants….) ne reste pas non plus les bras croisés dans la lutte contre le réchauffement climatique. « Comme d’autres, le secteur aérien chasse aussi ses émissions superflues de gaz à effet de serre, glisse Paul Chiambaretto. Il en va tout simplement de leur rentabilité. Le poste « carburant » pèse jusqu’à 30 % dans le budget d’une compagnie aérienne. »

Les constructeurs Airbus et Boeing affirment tous deux allouer 75 à 80 % de leur recherche et développement à l’élaboration d’avions plus écoresponsables. « Cela passe par des avions plus légers, des moteurs moins gourmands en carburant ou permettant d’inclure un meilleur aérodynamisme, une optimisation des trajectoires de vols…, liste Paul Chiambaretto. « Les modèles d’avions les plus performants aujourd’hui consomment ainsi moins de trois litres de carburants aux 100 kilomètres par passager, indique Milfried Dauphin, responsable « développement durable » à la FNAM (Fédération nationale de l’aviation marchande). C’est cinq à six fois moins qu’il y a 50 ans. » Airbus travaille aussi en ce moment à un A340 équipé d’ailes laminaires permettant un meilleur écoulement de l’air et ainsi de nouvelles économies de carburant.

… Mais un trafic aérien qui explose

Le hic est que ces efforts ne permettent « que » de grappiller ici et là des gains d’émissions. Et il n’y a pas de ruptures technologiques en vue qui permettraient des baisses significatives. Même l’avion électrique n’aura pas réponse à tout. L’Onéra (centre de recherche aérnoautique et spatiale) travaille sur des modèles qui pourraient voir le jour à l'horizon 2030. Mais sur des petites distances et avec des capacités de transport limitées.

C’est bien alors ce qui inquiète Laurent Castaignède : « Aucune technologie ne compense véritablement l’actuelle explosion du trafic de passager, observe-t-il. Le trafic de passagers* est passé de 30 milliards de kilomètres-passagers en 1950 à 8.000 milliards en 2017.» Et ce n’est pas un pic. En octobre dernier,  l'association des compagnies aériennes internationales (IATA) prévoyait un doublement du trafic mondial sur les vingt prochaines années, pour atteindre 8,2 milliards de passagers en 2037 contre 4,1 milliards en 2017.

Malgré tout, les constructeurs et compagnies aériennes internationales se disent capable de stabiliser leurs émissions à compter de 2020. Mais pour y arriver, ils misent pour beaucoup sur les agrocarburants et la compensation carbone. En clair, l’aviation achèterait des droits à polluer en finançant des projets qui participent à la lutte contre le changement climatique. Deux solutions qui ont leurs limites pour Lorelei Limousin. « Les agrocarburants qui ont été utilisés dans les transports ces dix dernières années se sont révélés plus néfastes que leurs équivalents fossiles, rappelle-t-elle. Quant aux programmes de compensation, ils ne permettent pas de réduire à la source les émissions du transport aérien et posent parfois problème, dans les pays du sud, là où ces programmes sont menés, sur le partage des terres, la biodiversité etc. »

Quelle taxe ? « Et surtout quel périmètre » ?

On en revient alors à la proposition d’une taxation écologique du transport aérien. Laurent Casteignède y voit un des leviers « pour freiner le boom du trafic aérien » et « faire que le prix des billets reflète un peu plus les nuisances climatiques que ce transport provoque. » « Cela permettrait aussi de dégager de nouvelles ressources financières pour verdir les transports, ajoute Loreleï Limousin. Elles pourraient être réinvesties dans le développement de transports alternatifs à l’avion sur les segments où il n’est pas le plus pertinent ni le plus écologique. Par exemple, un système de trains performants, accessibles au plus grand nombre, que ce soit à l’intérieur d’un pays ou entre pays européens. »

Reste à en discuter les modalités. Une taxe sur le kérosène ? Sur les tickets d’avions ? « Et surtout quel périmètre d’application ?, insiste Paul Chiambaretto. Si seulement quelques Etats l’appliquent, le risque est d’affaiblir les compagnies aériennes des pays concernés ou que le transport aérien s’organise pour contourner ces taxes. En changeant leurs escales ou faisant par exemple le plein de kérosène là où il n’est pas taxé. »

Il n’est pas besoin d’attendre un accord international sur un dispositif de taxe pour avancer, assure de son côté Loreleï Limousin. « Rien n’empêche deux Etats volontaires d’appliquer une taxe sur le kérosène entre leurs deux territoires, rappelle-t-elle. Et la France pourrait déjà rejoindre les pays qui appliquent une taxe sur le kérosène pour leurs vols domestiques. » Justement, la loi d’orientation des mobilités, un texte phare du gouvernement destiné à faire avancer la mobilité durable, arrive ce mercredi en lecture au parlement.

*Exprimé en distance cumulée effectuée par les passagers payants.