Environnement: Réduire les émissions des navires permettrait d’éviter 1.730 morts en Méditerranée

POLLUTION DE L'AIR Etude à l’appui, la France veut convaincre le maximum de pays méditerranéens de l’intérêt d’une zone d’émission contrôlée…

Caroline Delabroy

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Un bateau de croisière à Marseille (photo d'illustration).
Un bateau de croisière à Marseille (photo d'illustration). — Gerard Julien AFP
  • Le ministère de la Transition écologique et solidaire a présenté une étude sur l’impact d’une zone d’émission contrôlée (ECA) des navires en Méditerranée.
  • L’étude montre le gain sanitaire, évalué entre 8,1 à 14 milliards d’euros par an.
  • L’objectif est de déposer un dossier à l’organisation maritime internationale en mars 2020, pour une entrée en vigueur en 2022.

Une étape importante a été franchie pour la création, en Méditerannée, d’une zone ECA de contrôle d’émissions des navires. L’étude de l’impact d’une telle zone sur la qualité de l’air a en effet été présentée ce vendredi à Marseille, devant une salle comble, charge à présent de faire adhérer le maximum de pays du pourtour méditerranéen à cette initiative. L’objectif : déposer un dossier à l’Organisation maritime internationale ( OMI) en mars 2020, pour une entrée en vigueur d’une telle zone en 2022.

Pourquoi cette étude était-elle attendue ?

Cette initiative de porter avec les pays méditerranéens la mise en place d’une zone à basses émissions en Méditerranée est inscrite dans le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques, adopté en mai 2017. Depuis, la pression s’est encore accrue sur le gouvernement. Le conseil d’Etat l’a enjoint de « prendre toutes les mesures nécessaires pour ramener les concentrations en dioxyde d’azote et en particules fines PM10 sous les valeurs limites ». Et la Commission européenne a décidé de poursuivre la France en justice, pour non-respect de la directive européenne de 2008 sur les normes de qualité de l’air. Reste que pour avoir toutes les chances à l’OMI, le dossier de création d’une zone ECA doit être accompagné d’une étude fouillée, préalable à toute adhésion à la démarche.

Quel serait l’impact sanitaire d’une zone ECA en Méditerranée ?

Le gain sanitaire d’une telle zone sur l’ensemble de la Méditerranée serait de 8,1 à 14 milliards d’euros par an, soit des bénéficiaires doublés par rapport à 2020. L’étude estime que près de 1 730 morts prématurées seraient évitées par an. En France, le gain est évalué entre 40 à 90 millions d’euros, et une trentaine de morts prématurées évitées chaque année. L’étude, qui entend s’ancrer dans la réalité économique d’un secteur ultra-concurrentiel, mesure aussi le coût pour le transport maritime, évalué entre 1,4 et 2,6 milliards d’euros par an sur la zone Méditerranée.

Quel serait l’impact concernant le dioxyde d’azote ?

La baisse de concentration en dioxyde d’azote se ferait sentir sur une bonne partie du littoral Paca, la Corse, de même que la Turquie, l’Egypte, l’ Italie et la côte est de l’Espagne qui pourraient être tous bénéficiaires de cette mesure. A Marseille, une zone ECA permettrait de gagner 5,5 mg/m3. Ce gain sera cependant progressif, à mesure de la mise en service de nouveaux navires, ou de leur remotorisation.

Et la concentration en soufre ?

Concernant la teneur en soufre des carburants maritimes, pour lequel un plafonnement mondial à 0,5 % entrera en vigueur au 1er janvier 2020, « l’enjeu de la zone ECA est de passer à 0,1 %, soit de diviser encore par 5 la norme sur les navires passagers et les navires à quai plus de 2 heures ». L’impact sur les particules fines se relève en Egypte, en Algérie, en Espagne et en Italie, où il est jugé spectaculaire, et dans une moindre mesure en France. Certains jours et certaines heures, notamment l’été, l’impact peut aussi être significatif à l’intérieur des terres. Cela peut monter la vallée du Rhône et presque l’ensemble du territoire italien.

Comment les armateurs ont-ils réagi ?

« Il est un peu dommage que cette zone ECA arrive en quelque sorte après la norme », estime Jean-Marc Roué. Pour le président des Armateurs de France et du conseil de surveillance de Brittany Ferries, la date clé est en effet celle de 2020, « où tous les armateurs vont être obligés de changer de carburant, de passer du fuel lourd au gasoil, à peu près le même que vous utilisez pour votre voiture ». Selon lui, la plupart vont opter pour le gasoil, qui respecterait déjà la norme ECA de 0,1 % de teneur en souffre, cela faute de fioul existant à la norme de 0,5 %… Concernant le dioxyde d’azote, il milite pour un calendrier aménagé. « C’est une rupture technologique, qui demande du temps, une stratégie d’entreprise », fait-il valoir. Marc Reverchon, président de La Méridionale, abonde dans son sens : « Cela fait deux ans que nous sommes branchés à Marseille à toutes les escales, le modèle économique de cette solution n’est pas stabilisé. »

Et maintenant, quelles suites à cette étude ?

« Notre ambition est de déposer un dossier avec le plus grand nombre de pays possibles pour avoir un impact maximal », affirme Hervé Brulé, de la direction des affaires maritimes au ministère de l’environnement. Va ainsi s’ouvrir pour le gouvernement une période de promotion de l’étude au niveau de l’ensemble des pays de la Méditerranée. « La réglementation apportera un progrès significatif en 2020, poursuit Hervé Brulé. Une zone ECA permettrait de sécuriser le passage à 0,1 % pour la teneur en souffre, et une amélioration en France et en Méditerranée, en particulier sur le dioxyde d’azote et les particules fines. » « C’est clair que c’est une charge importante pour les armateurs, mais la Chine bascule, toute l’Europe du Nord y est favorable de même que plusieurs pays du sud de la Méditerranée », ajoute-t-il.

Pour Saïd Ahamada, député LREM des Bouches-du-Rhône et rapporteur spécial de la commission des finances sur les Affaires maritimes, il faut ainsi « aller plus vite ». « L’intérêt est d’arriver à une norme internationale, c’est le moyen le plus efficace d’obliger tous les acteurs à diminuer les émissions des navires », explique-t-il. Et d’ajouter : « Je comprends mieux l’intérêt de l’étude quand on voit l’impact différentié selon les pays. »