Bioéthanol: Un carburant bon pour le porte-monnaie… et pour l’environnement?

TRANSPORT En ces temps de grogne contre le carburant cher, l’E85, un carburant composé de 85 % de bioéthanol, vendu jusqu’à trois fois moins cher à la pompe, attire forcément. Mais quel est au juste son bilan carbone ?...

Fabrice Pouliquen

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1064 stations essence en France proposent aujourd'hui l'E85, un carburant qui contient entre 65 et 85% d'éthanol.
1064 stations essence en France proposent aujourd'hui l'E85, un carburant qui contient entre 65 et 85% d'éthanol. — PIERRE ANDRIEU / AFP
  • L’E85, un carburant composé entre 65 et 85 % de bioéthanol, est vendu bien moins cher que les autres carburants « essence ». D’où cette hausse des ventes de kit éthanol permettant de convertir sa voiture essence à ce précieux carburant.
  • Le bioéthanol, produit à partir de cultures agricoles comme la betterave, le blé ou encore le maïs, est la promesse de réduire les émissions de CO2 par rapport à ses équivalents fossiles.
  • Mais, comme les autres biocarburants de première génération, le bioéthanol pose la question de la concurrence avec les cultures alimentaires, estime Laura Buffet de l’ONG Transport et environnement. Même pour le bioéthanol produit à 90 % en France ?

D’un côté, il y a le sans-plomb 98, le sans-plomb 95 et le diesel qui dépassent les 1,5 euro le litre. De l’autre, l’E85, un carburant qui contient entre 65 % et 85 % de bioéthanol, et vendu 70 centimes d’euro le litre.

A la pompe, le calcul est vite fait : convertir sa voiture au bioéthanol est la promesse de belles économies. Le tuyau est répété avec insistance ces derniers jours sur fond de grogne contre le carburant cher, qui doit atteindre son paroxysme ce samedi avec l’ appel des gilets jaunes à bloquer les routes partout en France.

Un boom des ventes de kit éthanol ?

A vrai dire, les automobilistes français ont déjà commencé à se convertir. « Depuis 2017, le SP95-E10, un carburant qui contient jusqu'à 10 % de bioéthanol, est devenu le carburant pour véhicule essence le plus vendu en France, indique déjà Jean-Christophe Viguié, responsable du programme « biocarburants » à l’IFP-Energies nouvelles, un organisme public de recherche dans les domaines de l’énergie et du transport.

L’E85 semble plus encore en vogue aujourd’hui. En témoigne la forte hausse des ventes de kit éthanol. Ces boîtiers électroniques, installés sous le capot, permettent à une voiture essence classique d’accéder au précieux carburant. « De quelques kits bioéthanol vendus par mois en 2011, à nos débuts, nous sommes passés à 1.500 aujourd’hui, glisse Alexis Landrieu, directeur général de Biomotors, l’un des deux fabricants aujourd’hui homologués par l’État (en attendant un troisième). Nous devrions doubler ce chiffre à la fin de l’année 2019 à mesure que le nombre de garagistes habilités à installer ces kits grandit. » Deux régions, Provence-Alpes-Cote d’Azur et Grand-Est, ont aussi annoncé l’instauration prochaine d’une prime de 250 euros visant à aider 10.000 ménages chacune à convertir leurs véhicules essence au bioéthanol. De quoi encore booster les ventes.

Comptez entre 700 et 1.400 euros pour l’installation d’un de ces boîtiers. Mais en vous faisant accéder à un carburant avantageux financièrement, il est vite rentabilisé. « Un François roule 15.000 km par an en moyenne, reprend Alexis Landrieu. Avec une voiture qui fait 8 litres au 100, il économisera 840 euros par an. » Carole Berrodier, de la Fédération nationale de l’automobile, invite toutefois à ne pas se lancer tête baissée. « Passer au bioéthanol vous fera consommer plus de carburant, rappelle-t-elle. De l’ordre de 15 à 20 %. Pour un automobiliste roulant très peu, pour moins d’un plein par mois, l’installation d’un kit ne sera pas forcément la solution. Du moins, il sera rentabilisé moins vite. »

La promesse de réduire les émissions de gaz à effet de serre

Voilà pour le portefeuille. Reste aussi à savoir si le bioéthanol est bon pour l’environnement ? La question est complexe et divise. Elle renvoie à celle plus générale de l’impact environnemental des biocarburants de première génération, ceux issus de cultures agricoles destinées traditionnellement à l’alimentation. Ce sont les huiles de colza, de soja, de tournesol ou d’huile de palme utilisées pour faire du biodiesel. La canne à sucre, la betterave, le maïs ou encore le blé pour le bioéthanol.

Quel que soit le biocarburant, la promesse est toujours la même : celle de réduire les émissions C02 par rapport à leur équivalent fossile. « A la sortie du pot d’échappement, l’E85 permet déjà de réduire de 5 % les émissions de dioxyde de carbone, assure Nicolas Kurtsoglou, responsable « carburant » au SNPAA, syndicat des producteurs d’alcool agricole. Mais sur l’ensemble du cycle de production du bioéthanol, la baisse est de 70 %. Une partie du CO2 dégagée lors de la combustion de ce bioéthanol est compensée par le C02 absorbé par les cultures de betteraves, de blé ou de maïs qui sont utilisés pour produire ce carburant. »

Prendre en compte les impacts indirects ?

Nicolas Kurtsoglou tire ces chiffres d’une étude Epure, le syndicat européen des producteurs de bioéthanol. Laura Buffet, chargée de mission « carburant » à l’ONG Transport & Environnement, a une tout autre analyse. « Dans les chiffres qu’ils communiquent, les industriels et parties prenantes de ces filières prennent rarement en compte les impacts indirects que comportent ces biocarburants de première générations et qui plombent leur bilan carbone. »

La question est surtout posée à ce jour pour le biodiesel, biocarburant le plus utilisé en Europe. Or, il est en partie produit à ce jour à partir de cultures agricoles à haut risque de déforestation. L’huile de palme en Asie du sud-est, le soja en Amérique du sud. En France, c’est essentiellement à partir de colza, cultivé sur place et également importé, que nous tirons notre biodiesel. « Mais la part du biocarburant importé issu notamment d’huile de palme augmente ces dernières années, reprend Laura Buffet. Elle pourrait croître encore avec le projet  la bioraffinerie de la Mède (Bouches-du-Rhône) que prévoit d’ouvrir d’ici peu Total et qui utilisera de l’huile de palme en grande quantité [jusqu’à 300.000 tonnes par an, évalue le groupe pétrolier]. »

Pas de changement d’affectation des sols pour le bioéthanol ?

Le contexte est autre pour le bioéthanol. « Nous consommons aujourd’hui en France 8 millions d’hectolitres de ce biocarburant, indique Nicolas Kurtsoglou. Il est à plus de 90 % produit en France, issu de cultures de betterave, de blé ou de maïs. Cette filière génère aujourd’hui 9.000 emplois en milieu rural et n’utilise que 1 % de la surface agricole utile française. » A ses yeux, cette production de bioéthanol ne pose aucun problème de compétition avec cultures alimentaires et ne devrait pas en poser plus si les installations de kit explosent en France. « Nous produisons aujourd’hui 12 millions d’hectolitres de bioéthanol par an en France, soit quatre de plus que nous en consommons. »

Laura Buffet n’est pas aussi emballée. « Une nouvelle fois, il faut prendre en compte le changement d’affectation des sols, même indirects, que suppose la production de bioéthanol, reprend-elle. Même si ce biocarburant est produit en France, on se retrouve avec des parcelles agricoles en moins dédiées à l’alimentation. La demande alimentaire mondiale étant croissante, il faudra trouver ces terres ailleurs. Ce qui peut être facteur de déforestation et d’augmentation des prix des denrées alimentaires. Pas forcément en France mais dans les pays en développement. »

Pour Transport & Environnement, « ces agrocarburants de première génération, produits à partir de denrées alimentaires, ne peuvent être une solution ». Les espoirs pourraient se tourner vers les biocarburants dits avancés, qui peuvent être fabriqués à partir de résidus forestiers ou agricoles (copeaux de bois et pailles notamment). « Mais il faudra trouver des solutions capables de produire des quantités importantes de biocarburant et mobiliser la biomasse nécessaire, précise Jean-Christophe Viguié qui cite  deux projets prometteurs, BioTfuel et Futurol, en passe de devenir réalité.

La première génération, un tremplin vers des solutions prometteuses ?

Une troisième génération de biocarburants est aussi dans les cartons, produit à partir d’algues notamment. Cette solution est beaucoup ressortie ces derniers jours sur fond de mouvement des gilets jaunes et via le partage sur les réseaux sociaux d'un reportage de TF1 de 2011 consacré à cette troisième génération. Plusieurs internautes ont crié au complot, estimant que cette solution a été volontairement passée sous silence par les lobbys pétroliers, relate Le Monde. « En réalité, cette solution est toujours en phase de recherche et développement, poursuit Jean-Christophe Viguié. Elle ne devrait pas être accessible avant 2030. »

Voilà pourquoi le responsable « biocarburant » de l’IFP-Energies nouvelles invite à ne pas enterrer dès à présent les biocarburants de première génération. « Ils permettent d’ores et déjà de réduire l’impact carbone du secteur des transports sans demander aux automobilistes de changer de voiture, juge-t-il. Ils permettront par ailleurs de faciliter la recherche pour passer plus vite encore à la deuxième génération dont il faut désormais lancer la construction des usines de production. »