Réhabiliter la voile dans le transport maritime, une idée dans le vent?

MARCHANDISE Le trafic maritime international vient enfin d’adopter une stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Elle vise une baisse de 50 % d’ici 2050. Et si, pour y parvenir, on utilisait le vent ? C’est la belle idée de Guillaume Le Grand…

Fabrice Pouliquen

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Le Lun II sous voiles, l'un des vieux gréements qu'a pu affréter la TOWT pour transporter des marchandises.
Le Lun II sous voiles, l'un des vieux gréements qu'a pu affréter la TOWT pour transporter des marchandises. — / Photo TOWT
  • Depuis 2011, la Towt, compagnie maritime bretonne, affrète de vieux gréements qu’elle charge de marchandises avant de les lancer sur les mers. Comme la goélette Avontuur qui arrive ce jour au port du Havre, avec du café et du cacao mexicains dans les cales.
  • Une idée farfelue ? Pas du tout, de moins en moins même alors que le trafic maritime est régulièrement pointé du doigt pour les émissions de CO2 et de gaz polluants qu’il génère.
  • L’avenir du transport de marchandises n’est peut-être pas dans les vieux gréements. Mais peut-être au moins dans la réhabilitation du vent comme énergie crédible de propulsion. Même pour des porte-conteneurs.

Toutes voiles dehors, fendant les vents, l’Avontuur, a très belle allure. Reste qu’avec ses 43 mètres de long, l’arrivée au Havre de cette goélette à deux mâts dans les prochains jours devrait passer relativement inaperçu. C’est que le port normand est l’escale préférée en France des porte-conteneurs, ces mastodontes des mers pouvant mesurer jusqu’à 400 mètres de long pour 60 de large et compilant sur plusieurs étages jusqu’à 20.000 conteneurs.

Des vieux gréements au milieu des porte-conteneurs

L’Avontuur, lui, n’a dans ses cales qu’une vingtaine de tonnes de marchandises. « Des fèves de cacao et du café venus des Etats mexicains du Chiapas et du Tabasco et que la goélette a embarqué à Puerto Morelos, toujours au Mexique, détaille Guillaume Le Grand, fondateur avec Diana Mesa de la TOWT, à l’origine de cette expédition marchande.

Depuis 2011, la compagnie maritime basée à Douarnenez (Finistère) affrète régulièrement des vieux gréements qu’elle charge de marchandises avant de les lancer sur les mers. De part et d’autre de l’Atlantique, de la Manche et de la mer du Nord. Quand ce n’est pas du café ou du cacao du Mexique, « c’est du rhum de Marie Galante, du café de République Dominicaine, des vins de Madère ou de Bordeaux, de l’huile d’olive du Portugal, du thé vert des Açores, de la bière de Cornouailles », liste Guillaume Le Grand.

Les clients sont des distributeurs et marques prêts à payer un peu plus cher le convoyage de produits haut de gamme et sur lequel ils pourront apposer le label Anemos, tout juste créé par la Towt et qui garantit le transport propre de la marchandise. C’est par exemple le cas pour la chocolaterie Saveurs et Nature, Café Michel, ou la chaîne de magasins Biocoop

Un trafic maritime lesté par ses émissions de gaz à effet de serre

Relancer le transport de marchandises à voile… L’idée n’est pas si farfelue. Elle l’est de moins en moins même. Certes, 90 % des marchandises transportées dans le monde empruntent la voie maritime. Soit un peu plus de 10 milliards de tonnes en 2016. Ce contexte plaide en faveur des porte-conteneurs dont le modèle standard embarque 100.000 tonnes de marchandises. En prime, ces géants des mers vont vite. Comptez une quinzaine de jours pour passer du Mexique à la France, quand l’Avontuur, avec ses 5,5 nœuds de moyenne, en a eu besoin d’une quarantaine.

Il y a toutefois une contrepartie : les navires marchands carburent pour l’essentiel au fioul lourd. Et pas qu’un peu. « Les grands cargos en consomment de 300 à 400 tonnes par jour », indique Guillaume Le Grand. Ce carburant, sous-produit du pétrole, rejette des gaz à effet de serre mais aussi des particules fines, de l'oxyde d’azote et de l' oxyde de soufre, tous trois très polluants. Selon un rapport du Parlement européen, le transport maritime représente 2,7 % des émissions mondiales de CO2 en 2050 et pourrait en représenter 17 % en 2050 si rien ne change.

Le vent tourne peu à peu

Mais le vent tourne peu à peu. Le 10 avril dernier, l’Organisation maritime mondiale (OMI) s’est décidée après des années d’inactions à adopter une stratégie de réduction de ses émissions de gae à effet de serre. Elle s’engage à viser une réduction d’au moins 50 % en 2050 et à poursuivre les efforts pour décarboner complètement le secteur.

De quoi déjà donner plus de crédit à la Towt qui a trouvé son rythme de croisière. « Nous sommes passés de 20 tonnes en 2012 à 210 l’an dernier et nous visons les 250 tonnes cette année, détaille Guillaume Le Grand. Depuis 2011, nous devons être à un millier de tonnes de CO2 économisé depuis nos débuts. » On reste ceci dit sur marché de niche. En aucun cas d’ailleurs Guillaume Le Grand ne dit que l’avenir du trafic maritime mondial est dans la réquisition des vieux gréements.

Guillaume Le Grand, fondateur de la Towt le 22 août 2016 à Douarnenez, à bord du Lund II, l'un des vieux gréements qu'il affrète pour du transport de marchandises.
Guillaume Le Grand, fondateur de la Towt le 22 août 2016 à Douarnenez, à bord du Lund II, l'un des vieux gréements qu'il affrète pour du transport de marchandises. - FRED TANNEAU / AFP

Un secteur complexe à décarboner

L’OMI devra donc creuser d’autres pistes pour réduire son empreinte environnementale. « Le travail est déjà en cours, indique Yann Vachias, coordinateur de la recherche à l’Ecole nationale supérieure maritime (ENSM). Les armateurs délaissent de plus en plus le fuel lourd pour le gaz naturel liquéfié (GNL), à l’image de CMA CGM [plus grand armateur au monde] qui vient de passer commande pour neuf porte-conteneurs fonctionnant au GNL et livrés en 2020. » Certes, le GNL permet de réduire quelque peu les émissions de CO2 d’un navire [25 % selon CMA CGM] et une grande part des émissions de gaz polluants. « Mais on reste sur une énergie fossile qui ne permet en aucun cas de décarboner le trafic maritime », rappelle Guillaume Le Grand.

Construire des porte-conteneurs 100 % électriques est une autre piste. Des compagnies maritimes sont sur le coup. Comme Port-Liner, aux Pays-Bas, qui prépare pour la fin de l’année des porte-conteneurs à propulsion électrique et pouvant transporter jusqu’à 270 conteneurs pour le plus grand modèle. Mais la solution a ses limites en l’état de nos connaissances technologiques actuelles. Ces bateaux n’ont qu’une faible autonomie qui ne leur permettant pas de traverser les océans. Port-Liner les destinent pour les transports de marchandises entre des ports rapprochés de mer du Nord (Rotterdam, Amsterdam, Anvers…).

Des ailes de kite pour tracter les porte-conteneurs ?

On en revient alors au vent, « la seule source d’énergie décarboné immédiatement disponible en haute mer et permettant de transporter des grandes quantités de marchandises sur de longues distances », martèle Guillaume Le Grand. Mais pour l’exploiter ce vent, il n’y a pas que la voile. Yann Vachias invite à se pencher sur les projets français «Beyond the Seas» du navigateur Yves Parlier ou « Seawings » de la startup Airseas. Leur idée est de tracter les navires de commerce à l’aide d’une aile semblable à celles utilisées en kitesurf.

Yves Parlier a déjà sorti il y a un an un premier produit, le Liberty Kite, une aile de 10 à 20 m2 destiné aux bateaux de plaisance. « Nous sommes en passe de développer une nouvelle aile allant jusqu’à 40m² et capable de tracter un bateau de pêche en cas de vent favorable, poursuit Yves Parlier. Mais à l’avenir, nous imaginons des modèles beaucoup plus puissants destinés aux porte-conteneurs avec ailes de 1.600 m² voire de 3.200 pour des porte-conteneurs conçus spécialement pour la traction par kite. »

Ces ailes ne seront pas pour tout de suite l’énergie première de ces géants des mers. Peut-être jamais mêmes. « Mais elles pourront venir en énergie complémentaire et permettre des économies de carburant, reprend Yves Parlier. Nous imaginons pouvoir faire économiser en moyenne 20.000 litres de fioul par jour à un porte-conteneurs de 350 mètres sur une route comme l’Atlantique nord. » Une piste qui intéresse là-encore la CMA-CGM avec qui Yves Parlier a monté un consortium.

Lancer une nouvelle génération de voiliers

La Towt, elle, a une autre idée en tête. Celle de concevoir un voilier-cargo, figure de proue d’une nouvelle génération de grands voiliers spécifiquement adaptées aux transports de marchandises. Une levée de fonds est prévue fin 2018 pour ce projet chiffré à 18 millions d’euros. Guillaume Le Grand espère commencer le chantier en septembre 2019 pour une mise à l’eau mi-2020. « Il s’agira d’un trois mâts de 67 mètres de long, équipé de voiles de haute qualité, évoque le Finistérien. Nous aurons aussi un parc de batteries électriques à bord, de la taille d’un autobus, rechargé par l’énergie produite grâce aux mouvements de l’hélice. Cette électricité propre couvrira nos besoins quotidiens mais nous permettra aussi d’effectuer les manœuvres en entrée et sortie de port. »

Ce voilier-cargo pourra transporter jusqu’à 1.200 tonnes de marchandises et assurer jusqu’à trois transatlantiques par an. Cela reste un petit pas à l’échelle du trafic maritime mondial mais un bel outil pour la Towt afin de toucher de nouveaux clients et les convaincre de passer aux transports maritimes 100 % décarbonés.

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