Les feuilles mortes provoquent des retards sur les trains

TRANSPORT Cet automne très humide aggrave le phénomène de patinage...

Hélène Colau

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Les draisines brosseuses parcourent les voies à risque (à g. et en haut) et les roues endommagées sont rapidement réparées (en bas).
Les draisines brosseuses parcourent les voies à risque (à g. et en haut) et les roues endommagées sont rapidement réparées (en bas). — S.ORTOLA / 20 MINUTES

La feuille d'automne emportée par le vent, en ronde monotone tombe… sur les voies ferrées. Depuis la mi-octobre, comme chaque année, la chute des feuilles est le cauchemar de la SNCF. Et des usagers, car aussi étonnant que cela puisse paraître, elle entraîne de nombreux retards sur les RER et les Transilien. Le tronçon le plus touché est la branche Corbeil-Melun du RER D, bordée d'arbres et très humide car proche de la Seine. Mais toutes les zones forestières sont concernées.

«Une sorte de Téflon glissant»

Comment de simples feuilles peuvent-elles freiner des trains de plusieurs tonnes? «Quand elles sont écrasées, elles forment une bouillie sur le rail, explique Didier, superviseur de l'infra-équipement. Mélangée à l'eau de pluie et à la pollution, elle donne une sorte de Téflon glissant.»

Les roues tournent alors sur place au démarrage, c'est le «patinage». Lors du freinage survient l'«enrayage»: les roues se bloquent et sont déformées par le frottement. «Au démarrage, on sent de petits soubresauts, explique Sullivan Michel, qui a conduit des trains pendant dix ans. Au freinage, on entend un sifflement. Il faut être à l'écoute de ces signaux et réduire la puissance de traction.» Conséquence: des retards qui peuvent aller jusqu'à 30 minutes sur la ligne D, la plus longue.

Mobilisés 24 heures/24

En cette période critique, qui doit encore durer deux semaines, le personnel de la SNCF est mobilisé 24 heures/24, 7 jours/7. Dès qu'une zone de patinage est signalée, des techniciens se rendent sur place pour évaluer les dégâts. Les roues abîmées, dont l'acier est creusé de vagues, sont envoyées dans l'un des technicentres SNCF.

Là, elles sont lissées par une machine. Chaque roue peut ainsi être rabotée au maximum de 5 cm avant d'être changée. Il faut en moyenne sept à huit heures pour remettre une rame sur les rails. «Mais quand tous les essieux sont touchés, cela peut prendre jusqu'à vingt heures», assure Nicolas Mortier, directeur adjoint du technicentre de Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne).

Cet automne a été particulièrement pluvieux, et ça se sent. « En trois semaines, pour la zone Sud-Est, on a réparé 200 essieux, soit 25 % de notre activité annuelle », précise Nicolas Mortier. Les réparations ont déjà coûté 1 million d'euros pour ce seul centre.

Comme ces interventions sont très coûteuses en temps et en argent, la SNCF préfère prévenir les dégâts (lire encadré). Chaque jour de la semaine, entre 4h et midi, des draisines équipées de brosses en fer passent sur les rails pour gratter la substance nuisible.

Le week-end, des wagons laveurs promènent des jets d'eau à haute pression sur les zones à risque. Ces mesures sont malheureusement encore loin d'être suffisantes: cette année, au pire de la crise, jusqu'à deux rames sur trois ont été victimes du phénomène de patinage.

Prévention

Réseau ferré de France a investi cette année 4 millions d'euros supplémentaires dans l'élagage des feuillus bordant les voies. La SNCF s'est aussi rapprochée de Météo France pour affiner les prévisions des coups de vent. Les deux entreprises travaillent sur un logiciel d'anticipation de la chute des feuilles.