Ile-de-France : Pourquoi la fin des métros bondés, ce n’est pas pour tout de suite

TRANSPORTS Le confinement et la hausse du télétravail qui a suivi n’ont pas fait disparaître les heures de pointe dans les transports franciliens

Guillaume Novello
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Les heures de pointe dans les transports en commun n'ont pas disparu avec l'épidémie de coronavirus.
Les heures de pointe dans les transports en commun n'ont pas disparu avec l'épidémie de coronavirus. — ClÈment Follain / 20 Minutes
  • A peine déconfinés, nous voilà déjà confrontés aux retours des transports bondés.
  • Le développement du télétravail a eu un impact asymétrique et moins bénéfique qu’espéré sur la fréquentation aux heures de pointe.
  • Et la quête d’espace des Franciliens accentue la pression sur les transports en commun.

Portées disparues pendant le confinement, elles sont déjà de retour. Les heures de pointe, qui pourrissent le trajet de milliers de voyageurs franciliens. Or les réduire ferait du bien à tout le monde. D’abord ça améliorerait le confort, ensuite une suroccupation a un effet désincitatif sur les transports en commun, et ça éviterait ainsi le report sur l’automobile, bien plus polluante, enfin lisser la fréquentation permet une optimisation des transports en commun. Et si on a cru un temps que le confinement et le développement du télétravail pouvaient aller dans ce sens, une étude menée par l’Institut Paris Région (IPR) et dévoilée ce mardi, indique que ces attentes doivent être modérées.

Partenaire de l’étude, l’entreprise Kisio a analysé les traces GPS laissées par un panel de 700.000 Franciliens en se focalisant sur trois corridors majeurs de déplacement : Argenteuil/Colombes – Paris, Aulnay-sous-Bois/Blanc-Mesnil – Paris et Cergy-Pontoise – Ouest parisien. Or si pendant le confinement « la courbe d’utilisation du mass transit [transport par voie ferrée] s’est aplanie pour rejoindre celle de la route, note Nicolas Cosson, président de Kisio, dès le déconfinement, il y a eu une réapparition des pics de charge sur la journée. » Ainsi sur le corridor Argenteuil- Paris, on retrouve en octobre 2021 les 10.000 voyageurs de 8 heures du matin, d’avant Covid-19.

Un effet télétravail mitigé

On aurait pu croire que le télétravail allait réduire ces pointes du matin et du soir. Or pas vraiment. « L’impact du télétravail est que cela crée un écart très fort selon les jours, note Sylvie Charles, directrice Transilien SNCF. Il y a beaucoup de télétravail le lundi et le vendredi avec une suroccupation des lignes de transports le mardi et le jeudi. » Selon des simulations à long terme réalisées pour l’étude, le télétravail conduirait à l’heure de pointe et sur les corridors cités, à une baisse de 15 % de la fréquentation le vendredi contre seulement 2 % le mardi. Ce qui au final conduirait à une sous-utilisation le vendredi et toujours cette surutilisation le mardi. « Ce qui ne change pas grand-chose au problème », avoue Sylvie Charles.

Le télétravail n'a des effets que sur certains jours.
Le télétravail n'a des effets que sur certains jours. - Institut Paris Région

Autre effet de l’épidémie de coronavirus, le besoin d’espace. L’étude a analysé les simulations de prêts immobiliers proposées par l’entreprise Pretto, et il en ressort que les mouvements de population de Paris vers la petite couronne ou la grande couronne, déjà existants, s’accentuent. En parallèle, « les mouvements de la grande couronne et de la province vers Paris ont fortement diminué », indique Fouad Awada, directeur de l’IPR. Or, poursuit-il, « plus on habite en grande couronne plus ça alourdit la charge sur le mass transit aux heures de pointe ».

Les entreprises attirées par Paris

Dans le même temps, les entreprises semblent avoir pris acte du télétravail et ont tendance à réduire la surface de leurs bureaux. Il y a ainsi « au moins 20 % d’économie de surface dans les transactions post-Covid », avance l’étude de l’IPR. « La demande se recentre vers Paris, analyse Fouad Awada. Il y a une nouvelle tendance à la métropolisation accentuée des emplois. » Sauf que « cette tendance centrifuge des logements combinée à la tendance centripète des emplois, ça promet de surcharger les lignes. » Et donc les heures de pointe…

« Une fois encore, la main invisible d’Adam Smith ne suffira pas », conclut Sylvie Charles qui appelle à travailler « main dans la main entre Ile-de-France Mobilités, organisations patronales et syndicales, préfecture », pour par exemple mieux répartir les jours de travail. Pour « contrecarrer cette tendance, l’objectif est d’élargir l’hypercentre », avance Fouad Awada qui cite le projet du Grand Paris. Mais ce ne sera pas pour tout de suite.

Et la voiture dans tout ça ?

Malheureusement pour la planète, à l’issue du confinement, la voiture a gagné des parts sur le mass transit. Si ce dernier se situe à 80 % de ce qu’il était fin 2019, « la route a connu une hausse plus importante lors de la reprise, détaille Fouad Awada, directeur de l’Institut Paris Région. Elle se situe à 110 % de ce qu’elle était avant le Covid-19 et même à 133 % pour ce qui concerne les bouchons en Ile-de-France aux heures de pointe ». Pour réduire la part de la voiture, l’étude préconise de favoriser l’intermodalité vélo + mass transit. « 80 à 90 % des Franciliens habitent à moins de 3 km d’une gare, une distance largement faisable à vélo, indique Sylvie Charles, directrice Transilien SNCF. On déploie des abris sécurisés pour bicyclettes près des gares, mais rares sont les gares en Ile-de-France sur lesquelles se rabattent les pistes cyclables et il y a là un vaste champ de travail. »