Nantes-Châteaubriant: Pourquoi la ligne de tram-train déçoit

TRANSPORTS La ligne ferroviaire, mise en service il y a 5 ans, est critiquée pour sa fiabilité et son confort

Frédéric Brenon

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La fréquentation de la ligne Nantes-Châteaubriant (ici à Haluchère) donne satisfaction à ses responsables.
La fréquentation de la ligne Nantes-Châteaubriant (ici à Haluchère) donne satisfaction à ses responsables. — F. Elsner/20 Minutes

La réouverture de la ligne Nantes-Châteaubriant, le 28 février 2014, avait été dignement célebrée par les autorités. Le recours à un tram-train plutôt qu’à un classique TER avait également été salué comme une innovation pleine de promesses. Cinq ans plus tard, le bilan n’a pourtant rien de fantastique. Certes, la ligne de 64 km a permis à bon nombre d’habitants d’abandonner la voiture pour aller travailler à Nantes. Elle a aussi favorisé le développement urbain de plusieurs communes au nord de la Loire-Atlantique (Nort-sur-Erdre, Sucé, Abbaretz, Issé…). Mais les motifs de déception ne manquent pas.

Fréquentation loin des objectifs

A commencer par la fréquentation. En 2015, 613.000 voyages ont été comptabilisés par la région des Pays-de-la-Loire. En 2016, 664.000. En 2017, 721.000, soit à peu près autant qu’en 2018. Loin, très loin de l’objectif initial d’au moins 2 millions de voyages annuels. « Oui, il y a un écart. Le début a été compliqué, les objectifs initiaux étaient peut-être trop optimistes », reconnaît Roch Brancour, actuel vice-président LR du conseil régional [la majorité au conseil a changé fin 2015].

« On n’a jamais vraiment compris les chiffres qui avaient été annoncés à l’époque », confirme Dominique Romann, secrétaire de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut) en Pays-de-la-Loire. Tous deux préfèrent retenir la « progression constante » de la fréquentation, seulement freinée par les grèves à la SNCF de 2018.

Une station de tram-train sur la ligne Nantes-Châteaubriant (illustration).
Une station de tram-train sur la ligne Nantes-Châteaubriant (illustration). - F.Brenon/20Minutes

Pannes trop fréquentes

La fiabilité du tram-train est, elle aussi, pointée du doigt. Retards « fréquents », « absence de trains » pour cause de panne, « gel des caténaires le matin » sont des critiques régulièrement citées par les usagers. Ce qui explique en partie la fréquentation décevante. Roch Brancour n’ignore rien de la situation. « Le tram-train est un matériel original qui a connu son lot de problèmes techniques [système de sécurité, portes automatiques, etc.]. Aujourd’hui, sur les 24 rames commandées, seules une quinzaine sont en circulation. C’est trop peu pour le fonctionnement de la ligne. Il en faudrait au moins 19-20 en permanence. Clairement, nous ne sommes pas satifsaits. J'ai toutefois bon espoir que ça s'améliore. »

Le problème de givre sur les câbles d'alimentation, tant moqué ces dernières années par les voyageurs, serait « en cours de résolution » grâce à un nouveau système de « câbles chauffants », selon SNCF Réseau.

Confort insuffisant pour les longs trajets

Le confort du tram-train est également sujet aux critiques. Aux heures de pointe, certaines rames sont bondées, en raison des problèmes de disponibilité des trains citées précédemment. Les passagers domiciliés en dehors de la couronne nantaise trouvent également l’assise et les secousses bien moins agréables que celles d’un TER classique. Sans parler d’un temps de parcours peu attractif en bout de ligne (49 minutes de Nantes à Abbaretz, 1h07 de Nantes à Châteaubriant).

« Les attentes des habitants ne sont pas les mêmes selon leur lieu d’habitation. Sur les distances longues, le tram-train n’est effectivement pas l’idéal. Il est davantage adapté aux courts trajets au sein de l’aire urbaine », juge Dominique Romann, de la Fnaut. « Un TER irait plus vite mais il aurait fallu remplacer tous les passages à niveau. Ça aurait coûté beaucoup plus cher ou aurait généré énormément de résistance. On ne va pas tout recommencer maintenant. Il faut plutôt améliorer ce qui peut l’être », estime Roch Brancour.

Pour rappel, la ligne avait coûté 268 millions d’euros, infrastructure et matériel compris. Principal financeur de l’opération, le conseil régional a payé la moitié de la facture.