Pont effondré à Gênes: «Le trafic sur le pont est dix fois supérieur à celui prévu lors de sa construction»

INTERVIEW Après l'effondrement du pont à Gênes, l’ingénieure Marzia Marandola revient sur l'histoire de ce viaduc construit à l’aide de techniques expérimentales à la fin des années 1960...

20 Minutes avec AFP

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Le viaduc Morandi après la chute d'une de ses travées, le 14 août 2018.
Le viaduc Morandi après la chute d'une de ses travées, le 14 août 2018. — Paola PIRRERA / FACEBOOK / AFP

A Gênes, les ingénieurs cherchent des explications après l'effondrement du viaduc Morandi. Selon l’ingénieure italienne Marzia Marandola, professeure d’histoire de l’architecture à l’université romaine de la Sapienza, le pont effondré n’était pas fait pour supporter une telle circulation. Le viaduc a été construit à l’aide de techniques encore expérimentales à la fin des années 1960, révèle à l’AFP.

En quoi le viaduc de Gênes était-il un ouvrage exceptionnel pour son concepteur, Riccardo Morandi, à qui vous avez consacré une thèse ?

Riccardo Morandi est avec Pier Luigi Nervi [pionnier du béton armé] un des plus grands ingénieurs italiens du XXe siècle, et un grand constructeur de ponts. Il utilise à partir des années 1950 le béton armé précontraint, une technique alors très innovante et expérimentale.

Le béton précontraint a l’avantage d’être très peu épais, on l’a utilisé là où on avait besoin de structures légères. Long de 1,18 km, haut de 90 mètres, le viaduc de Gênes est un mécanisme sophistiqué. Il est construit avec un équilibre très délicat, calculé pour un poids précis, avec des marges de sécurité, bien sûr.

Les parties les plus délicates sont les haubans en béton précontraint, tendus entre les tabliers et les pylônes, qui amortissent chaque passage. Cet équilibre est la signature de Morandi. Il faudra attendre le résultat de l’enquête, mais avec un pont comme celui-ci, construit comme une balance, il suffit qu’il se déséquilibre un peu pour que tout l’édifice s’écroule.

Le pont était-il pensé pour tenir plus de cinquante ans ?

Le trafic sur le pont est dix fois supérieur à celui prévu lors de sa construction. En plus du nombre, le poids de chaque véhicule a aussi augmenté. Je ne pense pas qu’on pouvait l’adapter à une charge si importante.

La principale possibilité était d’alléger la charge du pont, en déviant une partie du trafic. Depuis plus de dix ans, on pensait également à la construction d’un parcours alternatif, notamment pour les poids lourds. On a toujours eu beaucoup de mal à envisager sa démolition, aussi à cause du très fort trafic ferroviaire qui passe en dessous, qui aurait été paralysé.

L’architecte peut-il être tenu responsable après une telle catastrophe ?

Se poser la question aujourd’hui est un peu trop simple. Ces ponts sont des réalisations expérimentales avec des fragilités et des faiblesses, qu’on a justement pu étudier grâce à leur construction, et qu’on ne pouvait prévoir à leur conception. La solution la plus facile serait de rejeter la faute sur son concepteur, qui n’est plus là pour répondre.

Ces ponts sont des ouvrages délicats qui demandent une attention particulière, comme le pont de Brooklyn à New York ou la Tour Eiffel. Sur le temps long, l’entretien coûte évidemment plus cher que la construction et il est très difficile de faire des interventions ponctuelles. A Gênes, l’entretien a été suivi, mais il fallait repenser de façon globale l’arrivée de ce trafic.

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