Imaginez un peu. Vous prenez votre smartphone pour partir en covoiturage ce weekend. Et puis, finalement, vous vous dites que vous partiriez bien à La Rochelle en avion cette fois-ci… C'est possible, grâce à des plateformes comme Wingly ou Coavmi, qui se battaient sans grand succès, depuis deux ans, avec la Direction générale de l’aviation civile (DGAC).

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La raison? Une réglementation contraignante qui freinait considérablement leur développement. La DGAC réclamait 200h minimum pour autoriser les pilotes à pratiquer le vol partagé, et limitait le temps de balade à 30 minutes. Mais récemment, le Conseil d’Etat leur a redonné espoir, en retoquant les exigences de la DGAC. Depuis, les plateformes s’imaginent devenir le «Blablacar des airs».

La France s’aligne ainsi sur la loi européenne, qui n’exige ni un nombre d’heures minimum pour pratiquer un vol partagé, ni un temps de trajet limité. «Les études montrent que le niveau d’accidentologie est plus élevé avec des pilotes qui ont plus de 300 heures de vol parce qu’ils deviennent moins vigilants», justifie Jean-Marc Cluzeau, de l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne). Cette absence de seuil a permis jusqu’ici à Wingly ou Coavmi d'exercer le coavionnage en Allemagne ou au Royaume-Uni, délaissant la France qui est pourtant le pays de naissance des deux jeunes pousses.

Un marché prometteur  

Wingly, qui exige ainsi 100h de vol pour ses pilotes ou Coavmi, qui se contente du brevet de pilote (45 à 60h de vol), espèrent bien atteindre en France le même niveau de développement qu’en Allemagne. Les pilotes y ont déjà effectué quelque 20.000 vols grâce à Wingly, selon son fondateur, Emeric de Waziers.


Il faut dire qu’il y a de quoi nourrir de grands espoirs: selon la Fédération française de l’aéronautique (FFA), l’Hexagone est le 2e pays sur le secteur de l’aéronautique derrière les Etats-Unis, quant au nombre de pilotes (28.000) et d’aéroclubs (600) présents sur son territoire. «Aujourd’hui, on ne compte que 1.500 pilotes français inscrits sur Wingly, mais on a bon espoir que ça décolle. En Allemagne, ils sont déjà 3.500», précise Emeric de Waziers.

«Un vol au prix d’une première en TGV»

L’avantage, pour les pilotes qui proposent une prestation sur ces sites, est de s’entraîner pour atteindre un nombre d’heures suffisant à l’obtention d’une licence commerciale, ou simplement de voler à moindres frais. Florian, pilote de 32 ans vivant à Strasbourg fait partie de ces «pilotes du dimanche».

Florian, pilote passionné, croit beaucoup en l'avenir du coavionnage. Crédit: Florian Sonzogni

Florian, pilote passionné, croit beaucoup en l'avenir des vols entre particuliers. Crédit: Florian Sonzogni

A 160€ en moyenne l’heure de vol (location de l’appareil et carburant compris), avec ou sans passager, Florian a tout intérêt à faire du proposer ses services sur Wingly. L’Alsacien est d’ailleurs convaincu que cette pratique va prendre de l’ampleur en France, vu l’attractivité des tarifs. «Par exemple, un Stasbourg-Annecy va vous coûter environ 150€, pour 1h15 de vol. C’est le prix d’une première classe en TGV pour 7h de trajet!»

Le potentiel de développement du coavionnage peut cependant être «difficilement comparable à celui de Blablacar», reconnait Florian, compte tenu du peu de personnes qui détiennent une licence pour voler comparées à celles qui ont le permis de conduire. Sans compter les conditions météorologiques qui ne sont pas favorables au vol toute l’année, mais «surtout entre mai et novembre», précise-t-il.


Une série de freins au décollage

Il reste également à convaincre les aéroclubs sans l’accord desquels les pilotes ne peuvent pas embarquer de passagers inconnus. Aujourd’hui, beaucoup d’entre eux acceptent les vols partagés entre proches (familles et amis) mais ne se sont pas officiellement prononcés sur la possibilité d’étendre l’activité. «On attend d’avoir l’avis consultatif de la Fédération française d’aéronautique», explique le trésorier de l’Union aéronautique de la Côte d’Azur, située à Cannes.

Mais la FFA reste sceptique sur le coavionnage. Alors que les plateformes revendiquent le «sauvetage» potentiel des aérodromes français grâce à la hausse de fréquentation que cette activité pourrait entrainer, Jean-Luc Charron, président de la FFA, calme leurs ardeurs.

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Le fait d’intégrer des passagers inconnus pourrait en effet changer la donne pour les aéroclubs, à plusieurs niveaux: comment seront surveillés les passagers inconnus des pilotes dans un contexte d’état d’urgence? Quelle sera la responsabilité des présidents d’aéroclubs en cas d’accident ou de non-respect du partage de frais par les pilotes, qui fixent eux-mêmes leurs tarifs sur les plateformes? De plus, pour ces structures au statut associatif, la promotion d’une activité collaborative pourrait passer pour de la publicité et se traduire par la perte d’avantages fiscaux.

Si les plateformes de vol partagé ont bon espoir que cette pratique se développe en France, la Fédération française d'aéronautique n'a pas dit son dernier mot. Crédit: Wingly

Si les plateformes de vols partagés ont bon espoir que cette pratique se développe en France, la Fédération française d'aéronautique reste sur la réserve. Crédit: Wingly

«On fait face à des problématiques beaucoup plus complexes qu’Airbnb ou Blablacar, résume Jean-Luc Charron. Il faut qu’on prenne le temps d’analyser tout ça pour adopter les meilleures recommandations d’ici à la fin de l’année.» Le président de la FFA espère, au minimum, faire en sorte que le pilote soit approuvé par le chef des pilotes de l’aéroclub ainsi que par le président.

Les syndicats n’ont pas dit leur dernier mot

«Il faut être sûr que le pilote ne prendra pas de risque inconsidéré en présence de passagers qui ne font pas partie de son cercle connu», ajoute Jean-Luc Charron. Les syndicats de pilotes professionnels, qui avaient alerté la DGAC il y a deux ans, soulèvent enfin un autre problème, à la sauce Uber.

«Que vont devenir les petits clubs qui proposent des baptêmes de l’air et les compagnies d’aviation-taxi qui pourraient se voir concurrencées? Comment taxer le coavionnage au même titre que ces dernières?», questionne Arnaud Michel, de la CGT des Transports. Son syndicat compte revenir sur ces questions auprès de l’Agence européenne de sécurité aérienne. Un nouvel épisode d’une bataille sans fin?