A première vue, on pourrait le confondre avec un train de voyageurs. Sauf que ses 200 mètres de long ont vu disparaître les sièges et tablettes au profit de bureaux, ordinateurs et autres systèmes de surveillance des lignes à grande vitesse (LGV). Le tout dans un seul but: anticiper la maintenance. Bref, l’IRIS 320, pour Inspection Rapide des Installations de Sécurité à 320 km/h, «c’est l’œil du réseau», s’amuse Eric Meheust, responsable des systèmes de mesures d’IRIS 320.

Opérateur IRIS

L'un des cinq opérateurs à bord du TGV. Il vérifie et surveille les lignes à grande vitesse. L. Garnier / 20 Minutes

Cinq agents SNCF à bord

Ce matin-là, IRIS 320 inspecte les voies de la LGV Atlantique entre Paris et Le Mans. Un trajet qu’il effectue tous les 15 jours: «IRIS 320 parcourt 160.000 km/an, soit plus de 430 km chaque jour sur toutes les LGV», explique Eric Meheust. A bord, cinq opérateurs contrôlent le réseau: un superviseur, un chargé de la géométrie, un responsable de l’interaction du train avec la voie, un agent en charge de la signalisation et un dernier responsable de la localisation de la rame.

«Il y a aussi deux conducteurs spécialisés qui connaissent les spécificités de toutes les LGV de France», ajoute le responsable d’IRIS 320. Tout ce personnel est réparti dans le train «équipé de 75 capteurs, 13 systèmes de mesures et d’une vingtaine de kilomètres de fibres optiques», illustre Marc Ledet, expert maintenance des LGV à la direction technique SNCF Réseau.

Opérateur IRIS 320

A bord de l'IRIS 320, les agents SNCF vérifient l'état du réseau dans de véritables bureaux embarqués. L. Garnier / 20 Minutes

Ce vaisseau sur rail roule depuis maintenant dix ans. Avant sa mise en circulation, «les voitures de mesure classiques auscultaient les voies, mais à une vitesse maximum de 200 km/h et pendant la nuit (en même temps que les opérations de maintenance)», explique Eric Meheust. Le responsable SNCF Réseau raconte: «On a créé cette rame car on avait besoin de regrouper les différentes opérations de surveillance. On a complètement réaménagé un TGV pour créer ce train connecté.» Aujourd’hui, comme son nom l’indique, l'IRIS 320 roule à la vitesse maximale d’un TGV (320 km/h, donc) «pour analyser les voies de jour comme de nuit», ajoute Marc Ledet.

L'IRIS 320: un train unique en France

Si vous le voyez sur les rails, ce ne sera surement pas en heure de pointe: «Le train IRIS 320 s’intègre dans le planning de circulation de manière à ne pas gêner les trajets des trains de voyageurs», précise Eric Meheust. Il va donc falloir ouvrir l’œil, d’autant que ce TGV, modèle unique en France, fait très peu d’arrêts en gare.

L'IRIS 320, ici arrêté en pleine voie gare du Mans (Pays de la Loire)

L'IRIS 320, ici arrêté en pleine voie gare du Mans (Pays de la Loire). L. Garnier / 20 Minutes

Lors de ses voyages, le train détecte en temps réel les caractéristiques de la voie. Les informations sont ensuite transmises à Eric Meheust, puis triées, «avant d’être envoyées aux opérateurs de maintenance», explique-t-il, en soulignant la fiabilité du processus: «Les informations sont localisées par ligne et par point kilométrique.» L’IRIS 320 permet notamment de détecter les éventuels changements de niveau sur les voies pour assurer la stabilité des trains: «On vérifie les variations de terrains, les pentes, l’écartement de voies, etc.», énumère le coordinateur technique SNCF Réseau. Bien sûr, aucun instrument de mesure ne touche le rail: «A 320 km/h, ce sont des caméras lasers qui filment sous le train», explique à son tour Marc Ledet.

«Un bijou de technologie»

L’IRIS 320 passe également tous les composants de la voie au peigne fin: la caténaire et sa connexion au pantographe, les télécommunications, ainsi que le fonctionnement des signaux. La spécialité de Michel Ducloux: «J’analyse l’état des signaux. C’est une partie des mesures essentielle car s’ils ne fonctionnent pas correctement, le trafic ferroviaire est ralenti.»

Poste "Vigie"

Le poste "vigie" permet de surveiller le pantographe et la caténaire. L. Garnier / 20 Minutes

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Ce «bijou de technologie» tend à devenir de plus en plus complet d’année en année: «On améliore le système constamment. On souhaite par exemple renforcer l’analyse du lien entre la caténaire et le pantographe d’ici fin 2018 pour éviter les désaxements, et donc les pannes», explique Eric Meheust. Aujourd’hui, après s’être arrêté quelques instants en gare de Montparnasse, la rame reprendra son chemin direction Tours avant de retourner passer la nuit au Landy, en région parisienne.


Visite du TGV Iris 320 par jade-coulissessncf