Une trottinette électrique en libre service, à Paris.
Une trottinette électrique en libre service, à Paris. — M. Fourmy/Sipa

COMME SUR DES ROULETTES

Les trottinettes électriques, un casse-tête pour la circulation en ville

Elles ont fleuri dans les rues de Paris et ne bénéficient pas encore d’un cadre juridique pour encadrer leur présence dans l’espace public

  • Les trottinettes électriques s’imposent comme un des moyens de transport urbains depuis quelques mois.
  • Plusieurs entreprises proposent leur flotte de trottinettes électriques en libre-service.
  • Ce nouvel usage échappe encore à un cadre juridique.

Ils s’appellent Lime, Bird, Bolt, Wind, Voi, Tier ou encore Flash. Non, il ne s’agit pas d’une bande de super-héros en collants venus sauver le monde, ni de sept nains issus d’une version chelou de Blanche-Neige. On parle de sept entreprises en lice pour conquérir le marché des trottinettes électriques en libre-service à Paris.

« Ils communiquent peu de chiffres, mais entre 10 000 et 20 000 engins seraient en circulation, utilisés trois à sept fois par jour », explique Stéphane Schultz, spécialiste de la micromobilité et fondateur de 15marches. « Dans les 40 millions de déplacements quotidiens en Ile-de-France, c’est une goutte d’eau mais comme les trottinettes traînent dans l’espace public, on ne peut que les remarquer », note Frédérique Predali, chargée d’étude au département mobilité et transport de l’Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région. Malgré ce faible poids dans les migrations quotidiennes, le trottipartage comme disent nos cousins du Québec, est un enjeu pour les municipalités, de Bordeaux à Lyon en passant par Nantes.

Zone grise législative

En effet, ces destriers des temps modernes sont dans une zone grise législative. Envie de rouler sur une piste cyclable ? Impossible. L’article R110-2 du code de la route réserve ces voies « aux cycles à deux ou trois roues ». Sur les trottoirs, le site du service public précise qu’il est impossible de circuler à plus de 6 km/h. Les trottinettes électriques pouvant fendre l’air à 25 km/h, il y a donc un souci. « Il existe des différentiels de vitesse importants dans des espaces qui ne sont pas prévus pour ça ainsi qu’un manque de signalisation », note Dominique Riou, qui occupe le même poste que Frédérique Predali.

Alors que la Loi d'orientation des mobilités (discutée au Sénat) devrait doter les villes de l’arsenal législatif nécessaire pour réglementer tout ça, quelle direction prendre ? Faut-il interdire les trottinettes en libre-service ou adapter les centres urbains ? « Il convient de se demander à qui cela sert et à qui cela nuit. Dans des villes encombrées, où il a fallu des décennies pour rendre un peu de place aux piétons au détriment des voitures, il ne faudrait pas que cet usage de niche, et qui restera un usage de niche, nuise à la collectivité. Mieux définir leur place sur l’espace public et la voirie serait un bon début », note Dominique Riou.

Une vision que ne partage pas Stéphane Schultz pour qui les trottinettes pourraient offrir une alternative à l’automobile, surtout dans les villes qui, à l’instar de Londres, cherchent à limiter le nombre de véhicules sur les voies. « Les municipalités doivent pousser tout le monde à ralentir. 30 km/h pour les automobiles, 25 km/h pour les autres et inciter les habitants à utiliser ces nouveaux moyens de transport. Il faudrait aussi changer le profil des rues, limiter la place de la voiture, créer de vrais trottoirs et utiliser l’espace gagné pour mettre les stations et arceaux nécessaires pour attacher les moyens de transport en libre-service ». En attendant, il reste du chemin à parcourir.