Lille : Que fait la ville pour lutter contre la pollution de l’air ?

CIRCULATION URBAINE Trois associations publient une évaluation des initiatives municipales pour réduire la pollution atmosphérique. Lille s’en sort plutôt bien

Gilles Durand

— 

Illustration d'un cycliste à Lille.
Illustration d'un cycliste à Lille. — M.Libert / 20 Minutes
  • Le Réseau Action Climat, Unicef France et Greenpeace France publient une évaluation des ambitions et des engagements municipaux pour réduire la pollution de l'air.
  • La ville de Lille développe une dynamique intéressante pour réduire la place de la voiture individuelle, mais certaines mesures gagneraient à être plus ambitieuses, estiment les trois structures.

Est-ce que Lille a une gueule d’atmosphère ? Le Réseau Action Climat, Unicef France et Greenpeace France publient, ce jeudi, les « cartes de transport » des maires élus ou réélus en 2020. Il s’agit d’une évaluation des ambitions et des engagements municipaux pour réduire la pollution de l’air liée au trafic routier. 20 Minutes passe au crible la politique de mobilité à Lille, au regard de ce rapport.

Zone à faible émission, zone à trafic limite, rue scolaire…

Peut mieux faire. « Les engagements de la maire de Lille s’inscrivent dans la continuité de son mandat précédent, avec une dynamique intéressante en matière de réduction de la place de la voiture individuelle, constate l’étude. Pour autant, les mesures gagneraient à être plus ambitieuses, par exemple concernant le déploiement de zones à faibles émissions (ZFE). »

Sauf que le déploiement de ces zones est du ressort de la métropole de Lille, à l’échelle de laquelle il en existe une seule : onze communes où la circulation est interdite aux véhicules polluants, mais seulement les jours de pic de pollution. Pour l’instant, il n’est envisagé d’élargir, ni les périodes, ni les zones de restriction.

Parallèlement à ces ZFE, il existe ailleurs les zones à trafic limité (ZTL) dont la mise en place n’est pas prévue à Lille, regrette le rapport. « On travaille à réduire le nombre de véhicule de livraisons en ville, mais c’est encore au stade de chantier », précise Jacques Richir, adjoint à la maire de Lille, chargé du dossier.

Autre point négatif que pointent les trois assos : l’absence de généralisation des « rues scolaires », ces voies interdisant temporairement les véhicules motorisés au moment des entrées et des sorties de classes. Sept écoles sont pour l’instant concernées à Lille. « Nous nous sommes donnés trois mois pour expérimenter le dispositif. On le fera partout où c’est possible, promet Jacques Richir. Si un bus passe devant l’école, par exemple, on ne va pas l’empêcher de passer. »

Incitations financières pour sortir du diesel et de l’essence

L’étude déplore qu’il n’y ait « aucun objectif de sortie progressive du diesel puis de l’essence, ni de prime à la mobilité durable pour les personnes qui abandonnent leur voiture ». Or, pour Jacques Richir, « ce n’est pas une compétence municipale et une incitation financière coûterait trop cher à la commune ».

Cela dit, la ville a déjà fortement limité la place de la voiture dans ses murs. « Après la mise en place d’un nouveau plan de circulation tant décrié en 2016, nous avons constaté une baisse de 25 à 30 % du trafic automobile », souligne l’élu.

Ce dernier rappelle d’ailleurs les engagements du plan de mobilité voté en 2011 à la métropole de Lille : « Chaque ville est censée adopter la règle du 50/50 sur les voies. La moitié de l’espace aux véhicules motorisés et l’autre moitié aux moyens de déplacements non motorisés. » Un nouveau plan doit être élaboré en 2022. Plus contraignant ?

Une ville pour les cyclistes ?

On peut être optimiste. Selon le rapport, des villes comme Lille sont « dans une dynamique positive mais doivent encore préciser les montants qu’elles souhaitent allouer à la politique vélo ». Là encore, la politique du vélo est une compétence métropole de Lille, mais la ville a fait du forcing pour obtenir les infrastructures, car un budget de 100 millions va être alloué pour développer la pratique au niveau métropolitain.

« Nous travaillons sur un réseau express vélo en étoile, mais il faut surtout s’occuper des zones de franchissement. Il en existe 13 pour entrer ou sortir de Lille qui sont parfois compliquées. L’installation de passerelles, par exemple, est un enjeu crucial », poursuit Jacques Richir.

Au niveau municipal, l’accent est mis sur la création de box à vélos sur l’espace public. « Chaque box de cinq à six vélos prend la place d’une place de stationnement voiture », assure l’élu. Cinquante box ont déjà été installés. Le déploiement de cinquante autres est programmée pour 2021. « Ça marche bien. Nous avons 600 cyclistes sur liste d’attente pour prendre un abonnement. »

Que faire pour désengorger le périphérique ?

Peu de critiques. La première étape, saluée par le rapport, a été de limiter la vitesse sur le périphérique à 70 km/h début 2019. « Il a fallu convaincre le préfet face au lobby des transporteurs routiers », signale Jacques Richir. La ville n’a d’ailleurs pas eu gain de cause sur l’interdiction des poids lourds aux heures de pointe.

Dans le rapport, il est aussi question d’une voie réservée aux transports en commun et au covoiturage sur le périphérique lillois. « C’est un chantier compliqué à mettre en place », avoue l’élu. Le département du Nord avait lancé un projet similaire sur l'A23 à l’arrivée sur Lille… en 2012.

A Lille, une solution pour limiter les déplacements motorisés a été retenue : l’essor de stations d’autopartage dans chaque quartier. Selon les chiffres de l’élu, un foyer lillois sur deux possède une voiture. On passe à trois sur quatre sur l’ensemble de la métropole de Lille. « Beaucoup de gens prêts à covoiturer avec leur voiture, mais il manque les passagers sans voiture et avec la crise du Covid… »