L'Ile-de-France au chevet de ses métros et RER à bout de souffle

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Rames bondées, pannes à répétition, retards en cascade, usagers fatigués, agents sous pression: enjeu majeur du futur Grand Paris, le réseau de métros et trains de banlieue d'Ile-de-France, longtemps victime de sous-investissement, est vieillissant et saturé.

"Nous sommes dans une tension permanente de l'exploitation des lignes", reconnaît Yves Ramette, directeur général adjoint à la RATP, en charge des investissements.

Les usagers rencontrés par l'AFP parlent d'un "parcours du combattant" quotidien, les agents de gare évoquent la dégradation de leur relation avec les voyageurs. "Parfois je n'en peux plus", lâche un agent RATP sous couvert d'anonymat.

Lignes 1 et 13 du métro, A, B, C et D du RER: certaines lignes incarnent plus que d'autres les problèmes rencontrés sur le réseau.

La A, la D, et la N, font même partie des 12 lignes de France "malades", pour lesquelles la SNCF a annoncé jeudi un "plan de renforcement de la qualité de service".

Longtemps loué pour son maillage très dense, le réseau d'Ile-de-France pâtit aujourd'hui d'une affluence record (plus de 2,5 milliards de voyageurs en 2009) et d'incidents techniques qui pèsent sur la régularité, en particulier des RER.

La SNCF souligne qu'en moyenne huit trains sur dix sont à l'heure.

Mais "il y a un vrai sujet structurel de capacité insuffisante", reconnaît Jean-Pierre Farandou, directeur général de la branche Proximités de l'entreprise.

Pour absorber le trop plein d'usagers, RATP et SNCF réduisent les intervalles entre les trains. Mais "avec un train toutes les 95 secondes en heure de pointe, un incident peut avoir des répercussions sur plusieurs heures", explique Bruno Dumontet, patron de la ligne 13.

Parallèlement, le réseau vieillit. Symbole d'un matériel fatigué, les "petits gris", ces trains en inox des années 1960, roulent encore sur la ligne D malgré un taux de pannes deux fois supérieur à celui des rames récentes.

Dans le domaine de l'information aux voyageurs, aucun système informatique commun à la RATP et à la SNCF n'existe.

Comment en est-on arrivé là? "Le constat ne fait plus débat: il y a eu carence importante dans les investissements nécessaires pour moderniser et développer le réseau", estime Sophie Mougard, directrice générale du Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), autorité organisatrice.

"Cela fait des années que le matériel roulant n'a pas été renouvelé. Il n'y avait pas d'argent, l'Etat ne voulait pas en mettre", assure-t-elle.

Les derniers grands investissements remontent à la fin des années 1980, avec le métro automatique Météor (la ligne 14 ouverte en 1998) et le RER E Eole, inauguré en 1999.

Yves Ramette répond que la RATP "n'a jamais abandonné" ses investissements, qui atteindront 1,5 milliard d'euros en 2011.

D'autres disent que l'argent était là, mais a été utilisé selon des priorités discutables: la SNCF a longtemps tout misé sur le TGV tandis que la RATP voyait dans Météor une "vitrine".

Côté infrastructures, le directeur régional de Réseau ferré de France (RFF), François-Régis Orizet, explique que le problème portait non pas sur le niveau d'investissements, "satisfaisant", mais sur le manque de "ciblage" des zones prioritaires.

Il y a eu manque d'anticipation, plaide-t-on aussi. "La croissance spectaculaire de la demande de transports n'a pas été anticipée", estime M. Orizet.

Les responsables du dossier n'ont pas su ou voulu prévoir la flambée des loyers poussant des milliers de Parisiens vers la banlieue, l'envol du prix des carburan

ts et la montée des politiques "vertes" qui plaident pour les transports en commun.

"La situation sur le réseau a commencé à véritablement à se gâter à la fin des années 1990", note M. Farandou. Depuis, le nombre de voyageurs a explosé: +16% en moyenne par an depuis 2000, selon le Stif. La seule ligne D a connu une augmentation de 40% en moins de dix ans, selon la SNCF.

Les conséquences de certaines politiques d'urbanisation ont aussi été mal anticipées: des milliers de Franciliens, domiciliés à l'est de Paris, empruntent chaque jour la ligne A pour rejoindre le quartier d'affaires de La Défense, à l'autre bout de la ligne, à l'ouest.

Pour M. Farandou, tout le monde a sa part de responsabilité: "l'Etat, la Région, RFF, la SNCF aussi, qui aurait pu alerter plus fort".

Une source proche du dossier parle d'"un mal français, celui de lancer les investissements quand on ne peut plus faire autrement".

Les grands acteurs de ce dossier parlent toutefois d'une "prise de conscience" des problèmes et de la nécessité d'investir massivement. "Une importante phase de modernisation est en route", se félicite M. Ramette.

La Cour des comptes a salué les effets "positifs" de la décentralisation de l'organisation des transports, avec la création en 2006 du Stif, "seul donneur d'ordres" aux transporteurs.

Le Stif, qui coordonne avec eux les investissements à réaliser, défend un "plan de mobilisation" de 19 milliards pour rénover les rames ou en acheter de nouvelles, moderniser les infrastructures des RER, prolonger la ligne 14 pour désaturer la 13.

"En 2016, tout le matériel roulant aura moins de dix ans", souligne Mme Mougard. Mais restera notamment à régler la question d'un possible doublement du tunnel entre Châtelet et gare du Nord, noeud de congestion où les lignes B et D se partagent les voies.

S'y ajoutera aussi le projet de rocade en plus ou moins proche banlieue, celui d'Arc Express, défendu par la région, ou du Grand Paris, porté par l'Etat, objets de débats publics jusqu'à la fin janvier.