Crash Rio-Paris: Le BEA recommande de changer les normes de certification des sondes Pitot

ENQUETE Le nouveau rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses sur le crash de l'A330 d'Air France n'affirme pas, cependant, qu'elles soient à l'origine de la catastrophe...

B.D. avec agence
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Des sondes Pitot sur un Airbus A330.
Des sondes Pitot sur un Airbus A330. — YD PHOTOS/SIPA

«Les tests destinés à la validation des sondes Pitot ne paraissent pas adaptés aux vols à haute altitude.» C'est ce qu'indique le nouveau rapport du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé d'enquêter sur le crash du Rio-Paris, qui a fait  228 morts le 1er juin dernier. Les causes de l'accident du vol AF 447 ne sont «toujours pas déterminées», selon le même rapport. Le BEA estime toujours qu'«en l'absence de données issues des enregistreurs de vol, de l'essentiel des éléments de l'avion et de tout témoignage sur le vol, les circonstances exactes de l'accident et a fortiori ses causes, ne sont toujours pas déterminées». Il affirme que l'avion n'a pas connu de «dépressurisation en vol» et était «probablement entier à l'impact».


Cependant, plus de six mois après la catastrophe, le BEA émet ses premières recommandations de sécurité, et pointe du doigt les sondes Pitot. Ces dernières servent à mesurer la vitesse de l'avion par rapport à l'air, un élément essentiel à la conduite du vol. «Le phénomène d’incohérence de mesure de vitesse a été l’un des éléments d’une chaîne d’événements ayant conduit à l’accident, mais ne peut l’expliquer à lui seul», réaffirme le BEA dans son deuxième rapport d'étape. Il recommande pourtant «à l'AESA (Agence européenne de sûreté aérienne) de faire conduire des études pour déterminer avec une précision suffisante la composition des masses nuageuses à haute altitude et en liaison avec les autres autorités de réglementation, de faire évoluer, à partir des résultats obtenus, les critères de certification».

Une modification déjà demandée par les pilotes en juillet


Des syndicats de pilotes d'Air France avaient déjà demandé fin juillet une modification des normes de certification des sondes Pitot. Ils jugeaient les normes actuelles obsolètes et plus adaptées aux conditions de vol actuelles, à des altitudes élevées, où la température est très basse. Le BEA constate que «les critères de certification ne sont pas représentatifs des conditions réellement rencontrées à haute altitude, par exemple en matière de températures. De plus, il apparaît que certains points, la taille des cristaux de glace au sein des masses nuageuses par exemple, sont mal connus et qu'il est difficile, de ce fait, d'évaluer les conséquences qu'ils peuvent avoir sur certains équipements, notamment les sondes Pitot».


Cette recommandation intervient alors que l'avionneur européen Airbus le 31 juillet, l'AESA, le 10 août, puis le Bureau américain de la sécurité des transports (NTSB) le 2 septembre, ont ordonné aux compagnies aériennes le remplacement sur leurs Airbus A330 et A340 des sondes Pitot du groupe français Thales par des sondes produites par l'américain Goodrich. Ce sont en effet des sondes Thales qui étaient défectueuses lors du crash Rio-Paris. Très vite, ces dernières ont été mises en cause par plusieurs syndicats de pilotes après l'accident de l'AF447.


Dans ce rapport, le BEA répertorie 32 incidents survenus sur des A330/A340 entre le 12 novembre 2003 et le 1er juin 2009 provoqués par des vitesses erronées communiquées par des sondes Pitot - Thales et dans un cas, Goodrich - dans des «conditions décrites comme givrantes» par l'équipage.