Crash d’un avion en Isère : « La plupart des accidents sont dus à une erreur humaine », explique un colonel de la gendarmerie

INTERVIEW Le colonel Laurent Chartier, commandant de la section de recherches de la gendarmerie des transports aériens, explique le déroulement d’une enquête après un crash d’avion

Propos recueillis par Thibaut Chevillard
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Deux membres de la gendarmerie des transports aériens en 2020
Deux membres de la gendarmerie des transports aériens en 2020 — LEWIS JOLY/SIPA
  • Samedi, cinq personnes ont été tuées dans le crash d’un avion en Isère. La section de recherche de la gendarmerie des transports aériens a été chargée de la direction des investigations.
  • Tous les ans, cette unité spécialisée de la gendarmerie, créée en 2004, enquête sur une vingtaine d’accidents d’avion.
  • Son commandant, le colonel Laurent Chartier, nous explique le déroulement des investigations.

Le crash a tué cinq personnes, dont deux enfants de 11 et 14 ans. Samedi, un avion de tourisme s’est écrasé dans le massif de Belledonne, en Isère, peu après son décollage. L’appareil a été retrouvé totalement carbonisé. Pour déterminer les causes de l’accident, le parquet de Grenoble a ouvert une enquête confiée au groupement de gendarmerie de l’Isère et à la section de recherches de la gendarmerie des transports aériens.

Chaque année, cette unité spécialisée, créée en 2004 après le crash​ du Concorde, enquête sur une vingtaine d’accidents d’avion graves, aussi bien en France qu’à l’étranger. A la tête des 45 enquêteurs qui la composent, le colonel Laurent Chartier, détaille à 20 Minutes le déroulement des investigations.

Comment le travail de la section de recherche de la GTA s’articule-t-il avec celui du BEA, le bureau enquête accident ?

Lorsqu’un avion s’écrase, deux enquêtes sont ouvertes en parallèle : une enquête administrative, menée par le BEA, et une enquête judiciaire que nous conduisons sous l’autorité d’un parquet. L’enquête administrative a pour but de rechercher les causes de l’accident afin de les communiquer auprès de la communauté aéronautique. Le but est d’éviter qu’il se reproduise. Tous les rapports du BEA sont donc publics et publiés sur leur site Internet. De notre côté, nous essayons aussi de comprendre les causes de l’accident mais pour déterminer des responsabilités.

Lors des deux premières phases de ces deux enquêtes – la phase préliminaire de constatations et les premières collectes d’informations – nous travaillons de concert avec le BEA. Il s’agit de la saisie d’éléments sur la scène, comme des morceaux de l’aéronef, des appareils électroniques retrouvés auprès des victimes, des téléphones, des tablettes qui ont servi à des prises de vues ou à préparer le plan de vol… Ces éléments sont ensuite placés sous scellés judiciaires.

Les données collectées sont conservées par le BEA pour sa propre analyse. Elles seront aussi exploitées par des enquêteurs de nos unités. Pour certaines données plus techniques, nous irons requérir un expert auprès des tribunaux pour qu’il puisse analyser ou interpréter ces données avec nous.

Concrètement, comment se passe une intervention sur un crash ?

L’enquête est souvent confiée à une unité locale et à la GTA qui dirige les investigations. Une fois le crash connu et l’appareil localisé, les primo intervenants – des unités de police ou de gendarmerie les plus proches – vont identifier les premiers témoins, protéger les lieux. Ce sont eux qui géreront l’examen et le relevage des corps. En effet, ils ont des techniciens de scènes de crime capables de gérer cette partie-là et ils connaissent bien l’institut médico légal le plus proche avec lequel ils travaillent régulièrement. La plupart du temps, un médecin légiste se rend sur place pour effectuer les premières constatations sur les corps.

La partie constatations sur l’épave et analyse de l’accident et de l’aéronef est confiée à une unité de la GTA. Nous nous concentrons sur la scène de l’accident en relevant les éléments de motorisation que l’on va pouvoir retrouver, les échantillons de carburant que l’on va pouvoir prélever. Ensuite, il y aura des auditions de témoins, l’identification de l’atelier de maintenance de l’avion. On se procure les derniers actes de maintenance de l’appareil, on interroge les tours de contrôles environnantes pour savoir s’il y a eu des contacts radio enregistrés, le centre national des opérations aériennes à Lyon qui pourrait avoir une trace radar de la trajectoire de l’aéronef avant l’accident. Nous effectuons des réquisitions auprès de Météo-France pour connaître la météo précise qu’il faisait sur les lieux à l’heure du crash.

On sollicite même les agences aérospatiales françaises pour savoir s’il y a eu des pluies de météorites qui auraient pu percuter l’aéronef. Ce n’est jamais arrivé en France mais nous n’écartons aucune hypothèse française. Il arrive en revanche qu’un aéronef percute un volatile.

Comment déterminez-vous ensuite les causes de l’accident à partir de ces éléments d’enquête ?

Concernant l’aviation civile de loisir, la plupart des accidents sont dus à une erreur humaine. Le matériel est rarement mis en cause. En France, il y a une maintenance et un suivi sérieux des appareils, même s’ils paraissent anciens.

Même des pilotes qualifiés peuvent, un jour donné, avoir une mauvaise appréciation de la puissance de leur appareil. En cause, une surcharge de l’appareil, une mauvaise répartition des charges, une mauvaise gestion du carburant dans l’appareil… L’accident peut aussi être causé par des problèmes liés à la météo, notamment ce que l’on appelle le « givrage carbu » : l’air aspiré se refroidit et peut givrer le carburateur s’il y a beaucoup d’humidité dans l’air.

Il est aussi arrivé des accidents en montagne où les gens ont été piégés par la météo ou ont été trop optimistes par rapport aux capacités de leur machine. Ils se retrouvent dans des couloirs aériens au-dessus de chaînes de montagnes et la puissance de leur machine ne suffit pas pour passer au-dessus d’un col.