Alain Juppé: «Quand on a fait le tramway, la ville était sens dessus dessous»

ANNIVERSAIRE 20Minutes a interviewé Alain Juppé à l'occasion des dix ans du tramway de Bordeaux...

Propos recueillis par Mickaël Bosredon

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Alain Juppé, dans le tramway bordelais le 10 décembre 2013
Alain Juppé, dans le tramway bordelais le 10 décembre 2013 — E.Provenzano/20Minutes

Le tramway bordelais fêtera samedi 21 décembre ses dix ans d’existence. Toute la semaine, 20Minutes propose de revenir sur la création de ce mode de transport qui a révolutionné la ville. Aujourd’hui, Alain Juppé, élu maire de Bordeaux en 1995, et qui était aussi président de la Communauté urbaine (CUB) de 1995 à 2004, raconte la naissance des premières lignes du tram.

Pouvez-vous revenir sur la genèse du tramway bordelais?

Pendant la campagne des élections municipales de 1995, j’ai été amené à prendre position sur la création d’un transport moderne, qui n’existait pas alors dans l’agglomération. A la communauté urbaine, on discutait d’un projet de métro, auquel Jacques Chaban-Delmas était très attaché, mais il n’y a pas eu de consensus autour de ce projet qui semblait très coûteux et peu adapté à l’agglomération bordelaise. J’ai donc pris position pour un transport en site propre, mais de surface, donc un tramway. Dès que j’ai été élu je l’ai proposé à la communauté urbaine, et je suis arrivé à un consensus, d’abord grâce au coût inférieur du tramway par rapport au métro, ensuite parce qu’il permettait de desservir la rive droite et de monter sur les coteaux de Garonne, ce qui n’aurait pas été possible avec un métro.

Comment les tracés des lignes se sont-ils décidés?

Ce que je voulais c’était réunir Lormont, Cenon, les hauts de Garonne, la Bastide, et le cœur de l’agglomération. La deuxième idée c’était de desservir le campus, et la troisième d’avoir une ligne le long de la gare, desservant le centre-ville, et qui rejoigne Bacalan. Le schéma général a été vite adopté. Mais quand il a fallu préciser les tracés, là il y a eu des polémiques, des discussions. Il y avait notamment débat sur la possibilité de passer place Gambetta et cours Victor-Hugo.

La grande originalité de ce tramway, c’est son alimentation par le sol. Vous y teniez absolument?

Cela me paraissait un plus innovant et une chance pour le patrimoine historique de la ville. Imaginez la place de la Comédie avec des poteaux et des caténaires… On n’en serait pas mort, mais c’était un atout extraordinaire. A l’époque c’était totalement expérimental, il n’y avait pas d’autres exemples. Mais il a fallu faire valider cela par les autorités centrales, ensuite regarder les conditions financières du projet, réaliser des séries interminables de tests. Il fallait notamment s’assurer que personne ne pouvait s’électrocuter avec une canne métallique, notamment pour les personnes malvoyantes tâtonnant en cherchant la porte du tram, et qui auraient pu passer leur canne sous la rame. Ce test a été validé, mais après on m’a dit: «oui mais s’il s’agit d’un nain aveugle»? Tous les cas de figure ont été pris en compte! Et nous n’avons jamais eu d’incident de ce type.

En revanche, le système a eu du mal à fonctionner à son démarrage?

Il y a notamment un épisode que je n’ai pas oublié: pour l’inauguration, j’avais invité le président de la République Jacques Chirac. Et le jour J  je reçois un coup de téléphone de la mission tramway, m’annonçant que le réseau est paralysé, alors que l’on faisait des essais à blanc depuis six mois qui marchaient très bien. Résultat: il a fallu amener Chirac en voiture, dans une rame basée à Stalingrad. Par la suite, nous avons connu beaucoup d’ennuis, durant une année, à cause des boîtiers électriques qui ne marchaient pas. A tel point que mon successeur à la CUB, Alain Rousset, qui n’était pas favorable à l’APS, n’en a plus voulu pour les nouvelles lignes. Or, aujourd’hui, on sait que c’est un grand succès.

Etait-ce beaucoup plus cher?

En investissement non, puisqu’on économisait les caténaires, en fonctionnement oui, parce qu’il  y avait des mesures de sécurité à prendre, des conditions d’entretien assez lourdes…  Mais nous avons eu raison de faire ce choix, qui est imité maintenant, puisque l’agglomération d’Orléans a également adopté ce système.

Sur le choix des lignes, un quartier Caudéran, n’a pas été desservi, pourquoi?

C’était impossible de desservir toute l’agglomération. En général, quand on fait un tramway, on lance une ligne, puis dix ans après on en fait une deuxième. Moi, j’ai pris le risque d’en faire trois en même temps, sur 45 kilomètres. La ville était sens dessus dessous, on ne pouvait plus circuler, d’où les vélos que l’on a mis à la disposition des Bordelais pour leur permettre de se déplacer. Il est évident que des secteurs n’ont pas été desservis, et qu’il faut aujourd’hui y remédier. Pour Caudéran, j’ai pris position pour un Bus à haut niveau de service (BHNS, à savoir un bus de grande capacité roulant dans un couloir dédié). Cela me semble être la bonne solution, car au niveau des boulevards, on ne peut pas rentrer dans Bordeaux avec un tramway. Reste à savoir par où il devra passer, l’avenue Louis Barthou ou celle du maréchal de Lattre de Tassigny.

Qu’est-ce que le tramway a changé pour la ville?

Ca a révolutionné la ville de deux façons. D’abord en créant un cordon ombilical rive gauche-rive droite, et aussi en transformant profondément l’espace public. Pour faire accepter le tramway, j’ai en effet proposé d’aménager l’espace public de façon plus moderne. D’où la place Pey-Berland, la place de la Comédie, la place de la Bourse, qui était un parking, et l’aménagement des quais. Sans le tramway, il n’y aurait pas les quais tels qu’on les connaît aujourd’hui.